Вновь поднят вопрос о переносе Большого порта за пределы Петербурга. На этот раз дело дошло до президента.
Автором инициативы выступил совладелец "Трансмашхолдинга" Андрей Бокарев. В марте он направил Владимиру Путину письмо с предложением удалить Большой порт за границы Петербурга. Альтернативным вариантом размещения грузового комплекса бизнесмен назвал Усть–Лугу. Среди аргументов в пользу смены локации — незадействованные мощности (они используются лишь на 40%), развитая железнодорожная сеть, сравнительно небольшая удалённость от Северной столицы (120 км).
Освободившийся участок Бокарев предлагает пустить под жилую застройку. Объём инвестиций в проект — порядка 440 млрд рублей. "На высвобожденных 600 га территории будет создан флагманский район Санкт–Петербурга, который станет катализатором городского развития, задающим новые стандарты удобной для жизни городской среды для всей России", — говорится в письме Бокарева президенту. Оно было передано в правительство и властям Петербурга и Ленобласти с поручением "проработать вопрос".
Начать с нуля
Разговоры о переносе порта из Петербурга ведутся уже более 10 лет. Последний раз тема поднималась в 2018 году. Тогда речь шла о перемещении перегрузочного комплекса в Усть–Лугу, Приморск или на территорию Ломоносова — в порт Бронка.
Впрочем, и на этот раз едва ли дело будет доведено до конца, уверены эксперты. Свободный участок на берегу Финского залива найти не проблема. Другой вопрос — техническая возможность реализации проекта. В порту Северной столицы обустроено 149 причалов. Перевалку грузов осуществляют порядка 20 стивидоров, которые ежегодно вкладывают в модернизацию своей инфраструктуры около 1 млрд рублей. И если переместить технику и оборудование несложно, то вот причалы на новом месте придётся закладывать с нуля. Между тем это самая большая статья расходов при постройке терминала.
"Неочевидно, как будут компенсироваться затраты, понесённые инвестором для создания и обслуживания современных перевалочных мощностей, как будут решаться земельные вопросы, как будут определяться источники финансирования переноса и перераспределяться между затронутыми участниками рынка", — недоумевает генеральный директор ООО "УК Глобал Портс" Альберт Лихолёт.
Следует учесть и структуру портовой перевалки. Для некоторых видов грузов, которые поступают в минимальных объёмах, закупать новое оборудование нецелесообразно. "Например, есть рыбный порт, который переваливает грузы через старый холодильник. Гарантированного потока и объёмов данной продукции нет, а потому и смысла строить под неё новый терминал тоже нет. Это приведёт к резкому увеличению стоимости перевалки", — поясняет директор направления аналитики и логистики ООО "Морстройтехнология" Александр Головизнин.
Лишними затратами на логистику может обернуться и переориентация из Петербурга контейнерных поставок. "Некоторые виды грузов больше тяготеют к мегаполисам, — говорит директор аналитического центра “Дорн” Андрей Карпов. — Те же контейнерные грузы. Мегаполисы являются крупными потребителями этих товаров".
Тревожит экспертов и близость к портовой зоне промышленных предприятий. Почти неизбежно встанет вопрос о ликвидации Кировского и Балтийского заводов, Северной и Адмиралтейских верфей, за которыми числятся оборонные контракты на несколько лет вперёд.
Закрытие порта в Петербурге повлечёт массовые увольнения. Даже если все стивидоры сумеют перевезти свои терминалы в Усть–Лугу, сохранить существующий персонал не удастся: добираться до новой локации придётся около 2 часов. Для сотрудников это потеря времени в дороге, для компаний — дополнительные затраты на служебный транспорт.
"Если этот проект будет реализован, Петербург из города трёх революций превратится в город четырёх. Сотни тысяч человек могут лишиться работы. Будет социальный протест. На улицы выйдут даже те, кто и не думал никогда протестовать. Это катастрофа для города!" — возмущается Александр Головизнин.
К слову, в Усть–Луге и на действующих терминалах ощущается нехватка рабочих рук. "Существует серьёзный риск кадрового дефицита. В свою очередь, массовое сокращение в Санкт–Петербурге узкоспециализированных рабочих мест из–за закрытия терминалов (и, как следствие, обслуживающих их промышленных предприятий) приведёт к росту безработицы и социальной напряжённости", — подтверждает Альберт Лихолёт.
Мы Европа или нет?
Перенос порта за границы мегаполисов — мировая практика, говорят эксперты. По этому пути пошли в Германии, Финляндии и других европейских странах. Из плюсов — снижение вредного воздействия на экологию и сокращение на улицах города грузового транспорта.
Руководитель центра экспертиз "ЭКОМ" Александр Карпов полагает, что в переносе порта для Петербурга больше плюсов, чем минусов. "Он нагружает транспортную инфраструктуру города. Кроме того, из–за санитарно–защитных зон невозможно осваивать часть прилегающих территорий практически в центре города. Так что, если бы порт вдруг перенёсся, мы бы все аплодировали. Но собственники там заинвестировались, и пока это невозможно. Единственное, что сейчас может рассматриваться, — это замена опасных грузов на безопасные, с более высокой добавленной стоимостью обработки, что позволит городу больше зарабатывать на логистике", — отмечает эксперт.
"Перенос грузопотока в порт с более высокой транспортной доступностью, не предполагающей пересечение улично–дорожной сети крупного города, — это хорошо. Кроме того, в петербургском порту небольшие глубины, в отличие от портов Ленобласти, которые способны принимать суда большей вместимости", — считает директор по развитию информационно–аналитического агентства "ПортНьюс" Надежда Малышева.
Передача Ленобласти петербургских грузов отрицательно скажется и на поступлениях в городской бюджет. Эксперты говорят, что разумнее было бы перераспределить грузопотоки, оставив за Северной столицей, к примеру, контейнерные, накатные и рефрижераторные номенклатуры.
"Единственным реальным участком побережья Невской губы, где возможно создание новых портовых мощностей в пределах Санкт–Петербурга, является прибрежная территория между южным корнем дамбы комплекса защитных сооружений и Военной гаванью Ломоносова. Фактически речь идёт о создании нового грузового района Бронка — Ломоносов Большого порта Санкт–Петербург", — считает Андрей Карпов.
Представители отрасли выразили надежду, что подключение президента наконец поставит точку в этом вопросе и раз и навсегда закроет тему с переносом порта из Петербурга. А вот девелоперы хотят обратного. Для них это очень привлекательная территория. По оценке Игоря Кокорева, руководителя отдела стратегического консалтинга Knight Frank St Petersburg, общий объём жилой, коммерческой, спортивно–досуговой и социальной недвижимости на всей территории может составить 5–6 млн м2. Количество жителей на предлагаемых территориях после их полного освоения составит 160–200 тыс.
"Самое главное — не получить в перспективе второй намыв. Потенциальная застройка не должна являть собой многочисленные башни и новые спальные районы, а укладываться в концепцию “пятиминутного города”. Где всё необходимое для жизни, от социальной до рекреационной инфраструктуры, будет в пешей доступности", — считает Сергей Софронов, коммерческий директор ГК "ПСК".
Насколько это нужно городу, будет понятно после хотя бы грубой оценки вложений в редевелопмент, полагают эксперты. Примеры Роттердама, Гамбурга, даже микропример "Севкабель Порта" показывают, что можно превращать инфраструктуру в комфортную среду для жизни или отдыха. Но в данном случае нужно будет создать с нуля обширную дорожную сеть, предусмотреть отдельные подключения к ЗСД. Сейчас участок обособлен от обжитой части Петербурга, с городом его связывают дороги невысокой пропускной способности. Словом, затраты на превращение локации в полноценный район будут огромными.
