Позволит ли транспортная инфраструктура Петербурга провести Олимпиаду, если она вдруг у нас случится.
Ещё не так давно в Смольном любили иногда вспоминать про Олимпийские игры и пугать горожан, заявляя о намерении подать заявку на их проведение. Сейчас такое, конечно, вряд ли возможно. Но ни от чего нельзя зарекаться, тем более что есть опыт проведения ЧМ по футболу в 2018 году и Евро–2020. "ДП" задался вопросом: если завтра Олимпиада, как нужно готовить к ней транспортную инфраструктуру города.
Стадионы вперёд
Как правило, заявки городов на проведение Олимпиады утверждаются за 7 лет до неё. Поэтому, говоря о подготовке инфраструктуры, можно ориентироваться на этот срок. Однако представитель движения "Транспорт и горожане" Даниил Субботин отмечает, что 2 года из семи уходит на различные бюрократические процедуры и согласования. Есть и сложности с соблюдением сроков подрядчиками. Учитывая всё это, на подготовку инфраструктуры остаётся около 4 лет.
И первостепенно — спортивные объекты. Вероятно, их ещё надо с десяток, говорят собеседники "ДП". Поскольку на зимнюю Олимпиаду Петербург точно может не рассчитывать, речь о сооружениях для летних видов спорта. Скорее всего, понадобится новый олимпийский стадион для организации церемоний открытия/закрытия Игр, а также проведения соревнований по регби, хоккею на траве или лёгкой атлетике. Очевидно, что городу придётся строить и Олимпийскую деревню для спортсменов. С большой долей вероятности все они будут расположены в разных частях города.
"Олимпийских объектов не хватает. Да, есть хороший стадион на Крестовском острове, но нужен целый комплекс сооружений. Потребуется строить новые, и к этому вопросу нужно подходить комплексно. Проектировать не только здания, но и с ходу продумывать их транспортную доступность. Комплексный подход — основа успеха", — прокомментировал "ДП" заведующий кафедрой транспортных систем Санкт–Петербургского государственного архитектурно–строительного университета Александр Солодкий, который разрабатывал транспортную инфраструктуру Сочи к Олимпиаде 2014 года.
К примеру, ту же Олимпийскую деревню можно увязать с аэропортом на юге Петербурга или будущим аэропортом в Левашово на севере, чтобы не вести все транспортные потоки через центр.
Спортивный остров
Можно с уверенностью предполагать, что основные олимпийские турниры пройдут на Крестовском острове. Здесь расположено около 20 спортивных сооружений, в том числе футбольный стадион "Газпром Арена", баскетбольный стадион "Спартак" и легкоатлетический манеж "Газпрома". Совсем недавно газовый гигант открыл здесь и яхт–клуб.
Транспортный аналитик Владислав Булгаков отмечает, что уже сейчас на Крестовском острове вблизи спортивных объектов есть две станции метро, так что на этом можно сэкономить. К тому же в рамках подготовки к ЧМ–2018 было немало сделано для улучшения транспортной доступности Крестовского острова, в том числе на пути следования из аэропорта Пулково. Это и мост Бетанкура с новым участком набережной Макарова и развязкой с ЗСД, и развязка на пересечении Дунайского проспекта и Пулковского шоссе, и Яхтенный мост.
При этом Даниил Субботин считает, что у Крестовского острова есть сложности с обеспечением транспортной инфраструктурой. По его мнению, та же станция метро "Новокрестовская" (ныне "Зенит") не сможет обеспечить все потребности, которые заявит Олимпийский комитет.
"Может быть, было бы логично развивать водный вид транспорта и строить спортивные объекты вдоль водных артерий. Это распространённая практика, когда их возводят не в основной части города, а где–нибудь на окраине. Если ориентироваться на водный транспорт, то это будут берега Финского залива, например. В этом есть и момент престижности, потому что каждый город хочет показать себя и выделиться. Плюс объекты водного транспорта легко переносятся", — говорит Субботин.
Стратегия важнее
Поскольку спортивные сооружения будут рассредоточены по городу, вопрос транспортной логистики должен быть очень хорошо продуман. Собеседники "ДП" отмечают, что именно с транспортной инфраструктурой в Петербурге проблем нет, акцент нужно будет делать на организацию движения.
"Где–то ограничить движение, где–то его закрыть для индивидуального транспорта и так далее. На Олимпиаде есть разные категории тех, кого нужно возить, и разные требования к транспортному обеспечению. Главный момент — определиться с самой стратегией. Как, откуда, каким образом перевозить пассажиров. И тут всё будет зависеть только от людей, чтобы они всё просчитали. В Петербурге достаточно много специалистов по транспорту, по организации пассажирских перевозок. Есть кому эти задачи решать", — считает Александр Солодкий.
"У нас достаточно мощный общественный транспорт. И если мы им недовольны в повседневном режиме, то с разовым мероприятием он справится: шаттлы с приоритетным пропуском, как было на ЧМ–2018, и т. п.", — говорит профессор кафедры транспортных систем СПбГАСУ Андрей Горев.
В помощь будет и сеть выделенных полос для движения автобусов, которой в Петербурге, впрочем, пока нет в полном объёме. "Такая сеть горожанам нужна уже сейчас, но даже будущая транспортная реформа даст не так уж много “А–полос”. Олимпиада могла бы простимулировать наших чиновников в этом направлении, как в своё время “сестра” турнира — Универсиада — простимулировала власти Казани и Красноярска сделать сеть выделенных полос в своих городах", — отмечает Владислав Булгаков.
Рельсы в помощь
Несколько собеседников "ДП" сделали акцент на железнодорожной инфраструктуре, которая была бы хорошим подспорьем в решении транспортных вопросов. Даниил Субботин видит нераскрытый потенциал в железнодорожной ветке Сестрорецк — Белоостров. Если расположить олимпийские объекты на берегу Финского залива, а Олимпийскую деревню на севере города, эти рельсы можно было бы задействовать. А строить новые спортивные объекты следовало бы вблизи железнодорожных станций. На фоне планов Смольного и РЖД по интеграции электричек в систему городского общественного транспорта картина выглядит логичной.
"Модернизация железных дорог не только обойдётся дешевле, но также даст огромное количество дополнительной провозной способности и новые транспортные связи для пассажиров, — говорит Владислав Булгаков. — В дополнение к пассажиронапряжённому транспорту стоило бы задуматься и об альтернативах, например о трамвайных линиях. Достаточно гибкий и дешёвый вид транспорта при строительстве и при эксплуатации по сравнению с метро и электричкой. А учитывая тот факт, что станции метро закрываются всегда при завершении крупномасштабных мероприятий, сеть трамвайных маршрутов могла бы стать надёжным вариантом для перевозки пассажиров. К тому же есть мировой опыт создания с нуля новых трамвайных систем к Олимпийским играм: Афины (2004 год) и Рио–де–Жанейро (2016 год)".
Есть ещё и более дешёвый вариант — BRT, система скоростного автобусного сообщения, где основное движение шинного транспорта идёт по выделенной полосе (чаще всего изолированной). Она дешевле при строительстве, нежели трамвай, но дороже в эксплуатации.
Вероятно, потребуется и ещё один аэропорт для принятия спецбортов, чтобы не устраивать коллапс в Пулково. Аэропорта "Газпрома" в Левашово, например, будет достаточно, считают эксперты.
В любом случае ясно, что любая новая транспортная инфраструктура после проведения Олимпийских игр должна быть ориентирована на решение задач внутри города. Это подтверждает мировой опыт, как и то, что эффективно использовать спортивную инфраструктуру после Игр будет гораздо сложнее.
"После проведения Олимпиады сооружения приходят в запустение, за примером далеко ходить не нужно — наш Сочи. То же самое в Афинах, Рио–де–Жанейро, где они либо не используются вовсе, либо не используются по назначению. Так, любопытен пример Пекина, где треть спортивных объектов возвели лишь на время проведения Олимпиады, после их либо совсем разобрали, либо перестроили", — говорит Даниил Субботин.
Спонсор проекта "Олимпийский бизнес" — BackStage CrossFit (ООО "Атлант")
