Амбициозные планы по наращиванию грузооборота по Северному морскому пути рискуют споткнуться о суровую арктическую реальность.
В майском указе президента, опубликованном 3 года назад, были обозначены цели, достичь которые предполагалось к 2024 году. Реализация многих из этих намерений представляется вполне возможной. Но есть исключения. К ним относятся планы по развитию Северного морского пути (СМП), который представители СМИ уже окрестили вторым Суэцким каналом и новым символом величия государства.
Но написать на бумаге — это одно, а реализовать мегапроект, требующий огромных вложений в арктических условиях, — совсем другое.
Этапы большого пути
Согласно планам майского указа, грузооборот по СМП к 2024 году должен составить 80 млн тонн в год. Справедливости ради стоит отметить, что с момента публикации объём перевозок в самом деле начал расти бешеными темпами. Если в 2014 году грузопоток составлял чуть меньше 1 млн тонн, то в 2015–м — уже больше 4,65 млн, в 2016–м — 7,5 млн. В 2017 году показатель составил уже 10,7 млн, в 2018–м увеличился почти вдвое, до 19,7 млн тонн. После 2019 года и роста грузооборота до рекордных 31,5 млн в Минтрансе РФ прогнозировали, что грузопоток по Северному морскому пути к 2020–му может вырасти до 65 млн тонн в год. Однако коронавирусный год внёс свою лепту, в результате чего темпы роста упали, а показатель достиг лишь 32,97 млн тонн.
В 2021 году, судя по результатам, также не стоит ждать резкого увеличения объёмов: по данным администрации Севморпути, за январь–май по СМП было перевезено 12,8 млн тонн грузов, что на 0,43% ниже показателя аналогичного периода 2020 года.
Также стоит отметить, что резкий скачок грузооборота в допандемийное время не всегда связан с успешным развитием морских путей: по оценкам аналитиков, объёмы росли из–за включения ряда товаров в общий объём перевозок по СМП. Так, на сегодняшний день 64,5% общего количества грузов приходится на СПГ и газовый конденсат, а развитие международного транзита по СМП не может похвастаться ростом. Ввиду этого цифра 80 млн тонн выглядит как арктическая утопия, практически недостижимая в реальности.
Когда газ и уголь не спасут
Особая роль, как и надежды, в арктической битве показателей отводилась крупным проектам и стройкам, часть которых до сих пор не реализована. К ним относится угольный терминал в районе мыса Чайка морского порта Диксон в Красноярском крае. Только он один должен был обеспечивать ежегодный грузооборот 10 млн тонн. Запасы угля на месторождении ориентировочно составляют 280 млн тонн, доставлять его на терминал планируется автотранспортом. В начале августа компания "Северная звезда" заявила, что только завершает первый этап строительства дороги от морского порта Енисей до обогатительной фабрики. Сейчас планируется приступить ко второму этапу и начать поставки из порта строительных материалов и оборудования, которые необходимы для начала работ по строительству обогатительной фабрики. Очевидно, что даже при самых быстрых сроках завершить проект до конца этого года малореально.
Ещё на одном крупном проекте — "Ямал СПГ" — 4 июня ввели в эксплуатацию четвёртую линию, тем самым завершив строительство этого объекта. По комментариям руководства "Новатэка", в ближайшие несколько лет компания может разработать ещё одно инвестиционное решение для региона, например "Арктик СПГ–2", однако для его запуска также потребуется время, что никак не поможет достичь заветных 80 млн тонн.
Если объёмов угля и газа недостаточно, то с добычей нефти в Арктике ситуация складывается ещё сложнее. Минэнерго РФ "констатировало невозможность активной добычи нефти" на шельфе арктических морей вплоть до 2035 года. Решение объяснили отсутствием необходимых условий, при которых нефть будет рентабельна. Поэтому в следующие 10 лет арктический шельф будет играть роль скорее экспериментальной площадки по созданию и освоению инновационных технологий добычи нефти, чем площадки для развития крупных проектов.
Из–за этого на СМП сложилась ситуация, когда поставки угля и нефти в Арктике снижаются, а объёмы товаров других категорий практически не растут. На текущий день СПГ и газовый конденсат формируют основу грузопотока, занимая 64,5% от общего количества грузов, идущих по СМП. Невозможность достижения озвученных цифр понимают также и представители российских корпораций. Так, к примеру, "Росатом" в прошлом сентябре предложил снизить целевой ориентир как минимум на четверть — до 60 млн тонн. Этот показатель выглядит более реальным: согласно расчётам, 40 млн тонн грузопотока в будущем смогут обеспечить новатэковские "Ямал СПГ" и "Арктик СПГ–2" (запуск в 2022 году), 7,5 млн тонн может составить объём нефти с Новопортовского месторождения "Газпромнефти". Остальные объёмы могут занять газовый конденсат, полезные ископаемые и прочие грузы.
Суэц со знаком минус
Говоря об использовании плановых 80 млн тонн грузов СМП, важным и во многом неоднозначным вопросом остаётся тип транзита. Если речь идёт только о российском грузопотоке, то его объёмов не хватает. Если взять во внимание международный и возможность использовать СМП как "второй Суэцкий канал", становится очевидно, что текущие международные законы требуют пересмотра касательно транзита, что займёт большое количество времени. Более того, иностранным партнёрам будут необходимы гарантии того, что СМП будет им нужен. Для этого стратегически необходимо сделать его круглогодичным, то есть строить больше ледоколов
Кроме того, международное транзитное сообщение не увеличивается в объёмах, как это ожидалось 10 лет назад. Из–за чего все проекты и функционирование СМП опять возвращаются к сырьевым проектам. "Норникель" и "Новатэк" уже заявили, что могут принять участие в строительстве трёх ледоколов на сжиженном природном газе для работы в Карском море и Обской губе стоимостью около $300 млн каждый. Учитывая такие вложения и климатические условия, пока СМП явно не готов конкурировать с Суэцким каналом за международный транзит.
Арктические караваны
Тем не менее интерес к арктическим перевозкам по СМП за границей присутствует. Недавно оператор СМП "Росатом" и портовый оператор DP World договорились о совместном развитии пилотных контейнерных перевозок между Северо–Западной Европой и Восточной Азией с использованием арктической транспортной инфраструктуры. Подробности соглашения стороны не раскрывают, однако в СМИ распространялась информация о возможном проектировании и строительстве восьми контейнеровозов в течение следующих 4 лет. Занятно, что эта же компания ещё в 2016 году делилась планами по вложению $2 млрд в объекты портовой, транспортной и логистической инфраструктуры в России, однако ни один из них не был реализован.
Интерес к СМП проявляют и в Китае, что имеет реальную выгоду. По данным "Росатома", при увеличении объёмов экспорта в Азию к 2030 году по СМП ежегодно смогут перевозить порядка 30 млн тонн транзитных грузов. Пока же цифры намного скромнее: в 2020 году китайские суда совершили восемь рейсов туда–обратно по СМП и перевезли 163,7 тыс. тонн.
Вместо выводов
Желание российского правительства освоить Арктику вполне понятно и логично — развитие государства с имперской историей требует новых побед. Арктика — это не просто борьба с геополитическим конкурентом, а настоящая битва с самой природой в самом её жестоком проявлении. И, несмотря на все указанные моменты, считать, что проект СПМ не нужен или является лишней тратой денег, ошибочно. Его успешное развитие станет стратегическим шагом, который позволит в будущем разгрузить Транссибирскую магистраль и создать вариант транспортировки грузов на случай чрезвычайных и непредвиденных ситуаций, таких как наводнение в Германии в прошлом месяце.
На проект СМП важно смотреть, реально оценивая его возможности и скорость развития. Ведь спешка и попытка подтянуть показатели к "нормам" в подобном — без преувеличения грандиозном — проекте приведёт лишь к бюрократической гонке, а не к реальным успехам арктической державы.
