Транзит через самый западный порт России по железной дороге бьёт рекорды.
Во многом рост перевозок — заслуга китайских партнёров, Калининград стал одним из перевалочных пунктов для товаров из Поднебесной. "ДП" решил разобраться, насколько полезен такой успех региону и с какими проблемами сталкиваются местные производители ввиду возросшей популярности калининградского направления.
Из двоечников в хорошисты
Ещё в начале года мало что предвещало такой стремительный успех Калининграда. Более того, к концу 2020 года значительно увеличилась перевалка контейнеров через порты Дальнего Востока. Это было связано с переброской объёмов с маршрута Deep Sea (китайские порты — Санкт–Петербург) из–за увеличения ставок фрахта, а также проблем со стабильностью поставок авиационным и морским транспортом. Результатом стал значительно увеличившийся профицит контейнерных мощностей в портах Балтийского моря: в прошлом году перевалка через порт Петербурга составила чуть больше 2 млн контейнеров ДФЭ при пропускной способности 5 млн.
Но если в прошлом году Калининград не радовал успехами, то в 2021 году ситуация изменилась коренным образом. Только за первые 7 месяцев транзит контейнеров увеличился почти в 4,5 раза по сравнению с аналогичным периодом 2020–го, до 56,7 тыс. контейнеров ДФЭ. Для справки: за последние 3 года весь объём контейнеров на калининградском направлении вырос всего в 3 раза.
Большую часть дополнительных объёмов занимают контейнеры из Китая, для которых Калининград — одна из точек маршрута нового Шёлкового пути. Несмотря на то что грузы по данному маршруту идут уже более 4 лет — первый контейнерный железнодорожный состав из Поднебесной прибыл в конце 2017 года, — резкое увеличение грузопотока во многом стало стечением ряда обстоятельств.
Во–первых, после недельной блокировки Суэцкого канала в марте этого года судном Ever Given, а также локальных сбоев в морской логистике Китай начал переориентироваться на железнодорожный транзит. Во–вторых, важным фактором стали испортившиеся отношения Литвы с Китаем. Они заметно ухудшились как из–за запланированного ремонта железнодорожных путей, так и из–за занятой Литвой позиции касательно экспорта грузов через Белоруссию. В итоге Калининград стал одним из немногих альтернативных вариантов, который теперь претендует на статус одного из главных пунктов перевалки евразийских товаров в Прибалтике.
Поспособствовать развитию этого направления должны и новые инфраструктурные объекты региона: 1 октября в рамках федерального проекта на железнодорожной станции Черняховск был открыт новый транспортно–логистический центр "Восток–Запад". Основная задача хаба — обработка транзитных контейнеров, в частности их перегрузка с поездов российской колеи на европейские. Как отмечает руководство центра, его перерабатывающая способность оценивается в 450 тыс. контейнеров ДФЭ в год. Кроме того, реализация такого проекта может повысить инвестиционную привлекательность региона, что откроет новые возможности для развития экономики региона.
Пожиная плоды контейнерной славы
Активный рост контейнерооборота не только показал транспортные перспективы региона, но и создал ряд серьёзных проблем для калининградской логистики. Начиная с сентября с проблемой транспортировки продукции столкнулся крупнейший работодатель области завод "Автотор", выпускающий в Калининграде автомобили марок BMW, Genesis, Kia и Hyundai. Производство было на грани приостановки работы из–за отсутствия порожних вагонов для отправки продукции в основную часть РФ. Остановка завода может привести к блокировке порта Калининграда из–за скопившихся контейнеров с автозапчастями. Сейчас почти вся территория завода вместе со складами заставлена готовой продукцией. Из–за снижения скорости передвижения грузов по железной дороге ряд составов несколько дней простаивал на путях, что дополнительно усложнило возврат пустых вагонов для погрузки.
Аналогичная ситуация складывается и с поставками в Калининградскую область. Особенно остро стоит вопрос с транспортировкой необходимых для экономики товаров. К примеру, из–за перебоев с поставкой цементных смесей под угрозой остановки оказалась строительная отрасль. Следствием задержки сдачи новых объектов может стать повышение стоимости нового жилья. Дефицит в поставках из–за проблем с загруженностью железной дороги отмечался и с доступностью топлива, муки, а также других товаров.
Основной причиной возникшего железнодорожного коллапса власти Калининграда назвали ремонт путей Литовских железных дорог, из–за чего почти 2 месяца наблюдалось "завагонивание". Однако представители местного бизнеса называют ещё одну причину сложившейся ситуации, а именно поведение представителей железной дороги. Бытует мнение, что представители РЖД слишком увлеклись наращиванием транзита из Китая и банально не рассчитали силы. На калининградском направлении попросту не хватает работников, существует дефицит и маневровых тепловозов. Однако вне зависимости от того, что послужило причиной железнодорожного коллапса, транспортная доступность региона, очевидно, вызывает большие вопросы.
Отдельно стоит проблема высоких тарифов, из–за которых калининградское направление становится менее привлекательным по сравнению с другими портами Северо–Запада. Альтернативой железной дороге могли бы стать морские перевозки в основную часть России, однако повышение цен на топливо и небольшая загрузка паромов в направлении Усть–Луги делают подобные маршруты нерентабельными. Представители частного бизнеса предложили частично субсидировать стоимость топлива, запустив вместо грузового парома грузопассажирский, а также установив сквозной тариф при железнодорожной и морской транспортировке.
Помочь разгрузить железную дорогу должно постановление правительства РФ об отмене двойного контроля транзитных грузов из Китая, которое уже успешно применяется на Дальнем Востоке. Разгрузить грузопоток позволит и увеличение мощности в наземных пунктах пропуска: в 2021 году планируется открытие пункта "Дубки" с пропускной способностью 4 тыс. автомобилей в сутки. Работы со стороны России завершены, и, когда Литва завершит свой участок, трафик с соседних переходов распределится и на него.
Очевидно, что инфраструктура калининградского направления, даже несмотря на возможности других видов транспорта, нуждается в увеличении, чего можно добиться расшивкой узких мест железной дороги. Однако, несмотря на возросший грузопоток со стороны Китая, Калининград пока сильно отстаёт от других направлений, в особенности от Санкт–Петербурга — своего главного контейнерного "конкурента".
