В 2020 году было сделано достаточно неоправдавшихся прогнозов. Когда вводился локдаун, многие ожидали серьёзного спада в международной торговле. Этого не произошло, в том числе благодаря росту онлайн-продаж (та же одежда или мебель в 80% случаев приезжает в Европу морем). Например, с января по сентябрь 2021 года на причалах АО "Морской порт Санкт-Петербург" перегружено более 6,1 млн тонн — на 19% больше, чем за аналогичный период прошлого года. При этом объём перевалки генеральных грузов увеличился ещё больше — на 30% (до 5,2 млн тонн).
Впрочем, важные сдвиги во взаимоотношениях в отрасли проявились ещё несколько лет назад, что привело к тому, что индивидуальные менеджерские усилия стали более значимыми. Поменялся тренд — терминалы сместили фокус внимания с перевозчиков и судоходных линий на конечных грузовладельцев, стараясь переманивать крупных игроков для обслуживания именно у себя, привлекая тарифами или сервисами. В этой связи увеличилась также роль технического оснащения, так как морская часть зачастую сопряжена с железнодорожной доставкой (вариант используют производители, например, удобрений или металлопроката). Соответственно, новое поле для конкуренции — интегрированность терминала в железнодорожную сеть.
Открыть портал
Не обошлось в портах без кадровых перестановок. В этом году в АО "Морской порт Санкт-Петербург" (МПСП) сменился управляющий директор, однако пока изменения в большей степени коснулись внутренних бизнес–процессов и доработки стратегии предприятия. "Пока точно можно сказать, что компания продолжит концентрироваться на политике привлечения высокомаржинальных грузов и на обработке грузов якорных клиентов, а основной задачей станет улучшение качества сервиса", — добавляют в МПСП. Помимо обновления оборудования, складской инфраструктуры и энергетических объектов в компании говорят о цифровизации как приоритете: "В порту действует электронный документооборот, работает электронное оформление пропусков, внедряются производственные, клиентские и сервисные информационные программы".
Аналогичной стратегии придерживаются в Global Ports. Как рассказали в холдинге, ставка в 2021 году делалась на продолжение цифровизации, развитие клиентского сервиса, инфраструктуры и оборудования.
"За последние 2 года компания запустила систему для контроля в реальном времени статуса обслуживания судна на петербургских терминалах, безбумажное оформление экспорта, а также онлайн-согласование заявок на пропуска. Эти решения по одному решают узкие задачи, но в совокупности дают больше прозрачности процессов и гибкости для клиентов в принятии решений и планировании дальнейшей логистики", — считают в Global Ports.
Впрочем, заметим, портовая отрасль уже несколько лет "живёт цифрой". В ноябре 2019 года на правительственном совещании по вопросам цифровой трансформации транспортного комплекса России Дмитрий Медведев заявил, что транспортные компании должны перейти на абсолютно цифровое управление. Иными словами, цифровизация через "ковидизацию" — это скорее новый термин, а не практика. А в крупнейших портах мира непрерывное внедрение новых цифровых технологий происходит в течение последних двух десятков лет.
В экоконтексте
Ленинградская область пользуется своими преимуществами портового региона, однако обратная сторона медали — либо периодически дающее о себе знать недовольство экологической обстановкой на уже построенных перевалочных комплексах, либо обеспокоенность местных жителей перспективами природных ландшафтов вблизи строящихся комплексов. Глава области Александр Дрозденко, комментируя перспективы вывода петербургского порта в свой регион (расширение Усть-Луги), заявлял, что "при глобальных инвестициях нужно учитывать и экологическую нагрузку, и сохранение природного потенциала для будущих поколений". В МПСП сообщили, что разрабатывают "экологическую политику и план экологического менеджмента", который "определит перечень мероприятий по снижению экологических рисков предприятия". Для этого даже привлекли европейского партнёра.
Действительно, "снизить экологическую нагрузку" — звучит красиво, однако на практике применить это к тем же угольным терминалам — перспектива очень призрачная для Петербурга и Ленобласти. Например, в этом году прокуратура предупредила один из крупнейших на российской Балтике угольных терминалов "Порт Высоцкий" о необходимости экологической перспективы. "Как правило, они относятся к объектам I (максимальной) категории, оказывающим значительное негативное воздействие на окружающую среду. Основной проблемой является возникновение пыли каменного угля. Также беспокойство экологов вызывает образование отходов газоочистки, смета площадок перевалки угля, шламов и сточных вод", — говорит главный эколог полигона "Новый Свет-ЭКО" Александра Забелина.
При этом в Северо–Западном межрегиональном управлении Росприроднадзора ранее отмечали, что за I квартал 2021 года ни один оператор морской перевалки угля не обращался к ним за проведением экологической экспертизы.
Значит, всё-таки прячутся скелеты в шкафу?
