Развитие МТК "Север — Юг" позволит вдвое сократить время доставки грузов с южной Азии на Север и обеспечит заказами бизнес в регионах, по которым пройдёт маршрут.
В начале декабря в Москве прошёл второй Евразийский конгресс, значительная часть которого была посвящена развитию континентальных транспортных коридоров. Евразийский банк развития представил идею евразийского транспортного каркаса, а также дал оценку международному транспортному коридору "Север — Юг". Развитие этого направления позволит не только соединить страны Скандинавии и северо–западную часть ЕАЭС с государствами Персидского залива и Индийского океана через страны Кавказа и Средней Азии, но и минимизировать часть рисков, связанных с нарушением поставок из–за пандемии коронавируса. "ДП" ознакомился с предложениями аналитиков и узнал, какое место в коридоре "Север — Юг" занимает Петербург.
Точка старта
Символично, что разрабатывать коридор начали именно в Петербурге, предполагалось, что город на Неве станет отправной точкой грузов на юг. 12 сентября 2000 года на второй международной евроазиатской конференции по транспорту Россия, Индия и Иран подписали межправительственное соглашение о международном транспортном коридоре "Север — Юг". Изначально проект задумывался для более активной торговли с этими странами в рамках концепции Большой Евразии, однако спустя 20 лет его актуальность серьёзно расширяется.
Коридор включает в себя инфраструктуру железнодорожного, автомобильного и внутреннего водного транспорта, морские порты Каспийского моря и Персидского залива, а также международные аэропорты. Подобное разнообразие средств транспортировки позволяет "Север — Югу" стыковаться с другим глобальным проектом — китайской инициативой "Один пояс — один путь", создавая транспортную сеть, охватывающую практически весь континент.
По полям, по морям
Основное преимущество "Север — Юга" в сравнении с другими маршрутами, в частности с морским путём через Суэцкий канал, заключается в более оперативной доставке грузов. Груз из Мумбаи в Петербург по морю идёт от 30 до 45 дней, а по коридору "Север — Юг" — от 15 до 24 дней. Разница практически в 2 раза. При этом после ввода в эксплуатацию железнодорожного участка Астара — Решт в Иране время доставки грузов по МТК "Север — Юг" сократится ещё сильнее. Срок доставки является принципиально важным для поставщиков товаров с небольшим сроком годности.
Если временное преимущество коридора "Север — Юг" очевидно, то в вопросах стоимости грузоперевозки всё не так однозначно. Средняя плата за доставку по железной дороге одного ДФЭ–контейнера (двадцатифутового эквивалента) из Индии в Европу составляет $3,5 тыс., а морем через Суэцкий канал до начала пандемии — $1,2 тыс. Вместе с тем, как показывает практика, более низкая стоимость не является основным условием для развития транспортных маршрутов. Ключевое значение — стабильность грузоперевозок: если она сохраняется, то поставщик готов платить дополнительные деньги. Особенно актуально это стало после двух блокировок Суэцкого канала, издержки от которых до сих пор неизвестны.
Товарное многообразие
При грамотном использовании всех видов транспорта потенциал контейнерных перевозок по коридору "Север — Юг" может составить от 325 тыс. до 662 тыс. ДФЭ к 2030 году. От 127 тыс. до 246 тыс. ДФЭ — около 40% — планируется обеспечить благодаря сопряжению МТК с евразийскими восточно–западными транспортными коридорами. При этом прогнозируется увеличение поставок товаров в направлении от севера к югу. Прогноз совокупного грузопотока может составить от 9 до 18 пар контейнерных поездов в сутки в течение следующих 10 лет. При этом предел пропускной способности однопутных железнодорожных линий коридора "Север — Юг" — 24 пары поездов в сутки, что даёт возможность дальнейшего увеличения грузопотока.
Основным товаром, который перевозится по "Север — Югу", является зерно. По прогнозам, его грузопоток к 2030 году может составить от 8 млн до 13 млн т. Кроме зерна спросом пользуется транспортировка других продовольственных товаров с потенциалом роста до 164 тыс. ДФЭ в 2030 году. Потенциал по перевозке металлов оценивается в 113 тыс. ДФЭ в 2030 году, древесины и бумаги — 68 тыс. ДФЭ; машин и оборудования — от 27 тыс. до 60 тыс. контейнеров двадцатифунтового эквивалента. Учитывая общее количество пригодных и непригодных для контейнеризации товаров, совокупный потенциал грузовых перевозок по коридору "Север — Юг" к концу десятилетия может достигнуть 24,7 млн т.
Автомобильные перевозки и внутренний водный транспорт значительно уступают в объёмах железной дороге. Потенциал транзита грузов с использованием автомобилей оценивается в 45–50 тыс. ДФЭ к 2030 году при благоприятном сценарии. Несмотря на невысокие показатели, автотранспорт является незаменимым для грузоперевозок малого и среднего бизнеса, дополнительно стимулируя предпринимательство на территории стран коридора. Другой важной ролью автоперевозок является связь с портами Каспийского моря.
Преодолеть разногласия
Главной проблемой МТК является отсутствие координации в тарифообразовании и транспортной политике стран. Серьёзным вызовом могут быть и экономические санкции, в частности по отношению к Ирану со стороны Запада. Необходимо наладить и систематизировать процессы прохождения границ и проверки контролирующих органов. Для решения этого вопроса может быть полезен опыт ЕАЭС по внедрению электронного документооборота на границах. Для полноценного функционирования транспортного коридора необходимо расширить "узкие места", а также дополнить ряд участков новыми инфраструктурными объектами. Согласно расчётам аналитиков, в случае уменьшения финансовых и временных затрат на получение, подготовку и сдачу документов таможенного контроля в странах — участницах соглашения о МТК "Север — Юг" с текущих $376 до $80 объём внешней торговли в этих странах может увеличиться на $59 млрд.
Перспективы международного транспортного коридора "Север — Юг" имеют неограниченный потенциал развития. При этом бенефициарами проекта станут и города, через которые проходит маршрут. Отдельно стоит упомянуть перспективы Петербурга как начальной точки маршрута. По мнению главного экономиста Евразийского банка развития Евгения Винокурова, развитие МТК "Север — Юг" позволит городу реализовать свой транзитный потенциал (см. комментарий).
Увеличение объёмов торговли и экспорта активизирует строительство новых индустриальных парков, свободных экономических зон на прилегающих к транспортному коридору территориях. Это также позволит выстроить новые производственно–логистические цепочки между странами ЕАЭС и развивающимися странами Персидского залива и Индийского океана. Благодаря этому будут создаваться новые рабочие места, что стимулирует экономический рост и благосостояние населения. Учитывая современные тренды, не менее важную роль играет и экологическая повестка: с развитием коридора "Север — Юг" грузопоток переключается с морского транспорта на железнодорожный, который, в свою очередь, является более экологичным по объёмам выбросов СО2.
“
Евразии нужен собственный каркас в направлениях запад — восток и север — юг, которые должны пересекаться между собой. Это даёт синергию и дополнительный грузопоток, в том числе в транзитной сфере. В политическом дискурсе зачастую важна тема транзита, но на практике большую роль играет внутренняя связанность евразийского пространства. Смысл коридора "Север — Юг" для Петербурга, Ленинградской области и всего Северо–Запада заключается в новых возможностях для торговли и экспорта. Согласно нашим исследованиям, этот грузопоток будет сформирован в основном продовольственными товарами, металлургической продукцией. Важность коридора "Север — Юг" становится очевидна, если взять, к примеру, любого производителя удобрений в России, работающего в основном на севере страны. Они грузят свои удобрения на ж.–д. составы, везут в Новороссийск, перегружают на судно, переправляют через Суэцкий канал, затем перегружают удобрения по грузовым автомобилям и развозят по заказчикам из Ирана. При использовании МТК "Север — Юг" производители просто загружают удобрения в вагон и могут везти его в модальном режиме без перегрузок до конечного пункта назначения. Транспортное плечо при этом сокращается втрое, а время доставки — вдвое. Поэтому коридор "Север — Юг" станет очередной точкой для генерации новых ниш и экспортных возможностей на Северо–Западе РФ.
Евгений Винокуров
главный экономист Евразийского банка развития
