Комитет по транспорту, пользуясь своим идеологическим преимуществом, последовательно наступает на КРТИ.
Почти год назад, 1 февраля 2021 года, три госучреждения, ранее находившиеся в ведении комитета по развитию транспортной инфраструктуры (КРТИ), — ГКУ "Дирекция по организации дорожного движения" (ДОДД), ГБУ "Центр транспортного планирования" (ЦТП) и ГКУ "Городской центр управления парковками" (ГЦУП) — перешли Комтрансу. Ярких публичных событий в жизни ДОДД и ЦТП за минувший год не было, чего не скажешь про платную парковку.
В первом полугодии 2021–го она принесла в бюджет Петербурга 69,5 млн рублей (без учёта штрафов). За весь 2019 год, когда Смольный ещё не мог штрафовать нарушителей, поступления составили 38,1 млн рублей.
Заслуги именно Комтранса тут нет, вопрос возможности выставлять штрафы решался на более высоком уровне. Однако комитет ускорил процесс расширения зоны платной парковки на весь Центральный район: вместо 2022 года это произошло в декабре 2021–го. Из–за популярности тогда же увеличилась её стоимость: с 60 до 100 рублей в час. Помимо этого началось проектирование аналогичной зоны во всём Петроградском районе, да и в целом власти стали смело обозначать чёткие сроки этапов развития платной парковки.
Получили полный холодильник
Впрочем, и в этом не все видят следствие передачи ГЦУП новому куратору.
"Если бы у вас в холодильнике не было продуктов, вы бы вряд ли смогли что–то приготовить. А если вы получили готовый холодильник с продуктами, то все карты в руки, — говорит глава ассоциации “Дормост” Кирилл Иванов. — ДОДД как работала, так и работает, замечательно, считаю, ЦТП тоже. Да, по парковкам удалось достичь какого–то прогресса, но это связано с тем, что завершились законодательные процессы, необходимые для этого. Результативность — следствие ранее принимаемых решений, всё совпало".
В самом же Комтрансе считают, что передача ему трёх подведомственных учреждений позволила усовершенствовать систему управления транспортным комплексом за счёт централизации функции.
"Наряду с планированием маршрутной сети и обновлением подвижного состава проводится реализация дорожно–инфраструктурных проектов, таких как создание выделенных полос, светофорных объектов, платных парковок, перехватывающих автостоянок, велоинфраструктуры", — прокомментировали в ведомстве.
Транспортный инженер Дмитрий Баранов, одобряющий передачу полномочий, поскольку это "должно здорово помочь решить задачу приоритетного развития общественного транспорта, сделать транспортное планирование ориентированным на устойчивую мобильность, а не на планомерное строительство инфраструктуры", считает, что пока, увы, результаты этого шага оценить сложно.
"Подведомственные организации сохраняют инерцию и не спешат переориентироваться на новые задачи, для прогрессивных решений, судя по всему, не хватает компетенций. Зачастую приоритет общественного транспорта обеспечивается чисто формально, но на практике не обеспечивается вовсе, хотя все технические возможности для этого есть. Те же выделенные полосы до сих пор создаются по устаревшим нормам и работают плохо. Трамвайные пути отделяют разметкой без учёта габаритов вагонов, что делает эту меру бессмысленной.
И, что самое печальное, судя по ответам в переписке, специалисты не видят в этом особой проблемы, считая, что проблемы связаны с неправильным поведением водителей. Велосипед по–прежнему не воспринимается как полноценный транспорт, несмотря на то что уже третий год в городе наблюдается бум круглогодичных курьерских перевозок на нём", — говорит Баранов.
Отстояли метро
Как отмечает Кирилл Иванов, если раньше идеологию транспортной инфраструктуры города определял КРТИ, то теперь эта роль у Комтранса: город принял решение, что во главе будет пешеход.
"Концепция изменилась, поэтому функция КРТИ сегодня стала обслуживающей ту идеологию, которую будет формировать комитет по транспорту", — говорит эксперт.
В КРТИ со сменой курса согласны, однако роль отводят себе более весомую. Главным образом за счёт метростроения. В прошлом году на строительство метро в контексте появления "Метростроя Северной Столицы" (МССС) было обещано 602,7 млрд рублей, и распоряжаться этими деньгами должен именно КРТИ.
"В городе появляется один исполнитель, который будет заниматься и проектированием, и строительством, и один заказчик в лице КРТИ", — говорил в интервью "ДП" глава КРТИ Андрей Левакин.
При этом несколько источников "ДП", близких к метростроению, рассказали: всё шло к тому, чтобы передать подземку в ведение Комтранса, но в итоге она осталась за КРТИ. И вряд ли случайно.
Ещё один источник издания на рынке не исключает, что в конце концов вопросы метростроения могут отойти Комтрансу, "поскольку этот комитет более активный".
Есть что делить
Комтранс всё равно вмешивается в вопросы строительства подземки. Так, в прошлом году было принято решение, что участок зелёной ветки метро за "Беговую" будут строить в двухпутном варианте с одновременным запуском всего участка до "Каменки". Это обсуждалось на техническом совете, на двухпутном тоннеле настоял комитет по транспорту.
Точку в этом вопросе не могли поставить с 2018 года из–за позиции ГУП "Петербургский метрополитен", которое было против двухпутного тоннеля. Возможно, Комтранс просто сумел договориться со своим подведомственным учреждением. Вероятно, подобные истории ещё будут.
Дмитрий Баранов отмечает, что развитие метрополитена, конечно, должно происходить в увязке со всеми другими видами транспорта, и это — прямая задача Центра транспортного планирования.
"В принципе, мне кажется, КРТИ можно было бы преобразовать в организацию, подведомственную тому же Комтрансу, поскольку его деятельность напрямую вытекает из его действий. Подчинённость позволит избежать ситуаций, когда что–то строят просто чтобы строить, без полного понимания стратегической роли проекта", — говорит эксперт.
Ряд собеседников "ДП" отметили, что КРТИ сейчас плотно занимается вопросом освоения подземного пространства в целом. Городу, по их словам, не помешало бы отдельное учреждение для этого, которое будет комплексно развивать подземку: не только метро, но и парковки, создаст внятную геоинформационную систему подземных коммуникаций, чтобы строители не натыкались на кабели неизвестного происхождения, и многое другое.
Не стоит сбрасывать со счетов и дорожный вопрос. По словам Кирилла Иванова, ключевой вопрос во взаимодействии комитетов — кто будет хозяином дорог. Тот, кто эксплуатирует (Комблаг), кто строит и ремонтирует (КРТИ) или кто использует их в своих функциях (Комтранс). Комитет по транспорту, говорит он, уцепился за это, и тема пока не закрыта.
Напомним, в интервью "ДП" осенью 2021 года Андрей Левакин отмечал, что вопрос появления собственника дорог должен быть решён в ближайшее время. Он будет определять технические условия на подключения к ним, заниматься строительством дорожных объектов, он же будет отвечать за содержание и эксплуатацию. На базе какого комитета это будет сделано, пока не решено.
На сегодняшний день собственником выступает город, который передаёт дороги в оперативное управление. При этом как объект недвижимости дорога не существует, это элемент благоустройства неразграниченного земельного участка.
