Китай и поиск альтернативы: главный урок пандемии

В 2018 году 80% международных перевозок по объёму и 70% по стоимости осуществлялись морским транспортом, тарифы на услуги которого сокращались на протяжении многих лет. Даже с учётом сухопутной транспортировки и "последней мили" доля транспортных и логистических издержек в конечной цене товара упала в США до рекордно низких уровней. Удешевляющийся транспорт выступал одной из главных движущих сил хозяйственной глобализации, а общий тоннаж торгового флота с 1990–го по 2019–й рос со средним темпом 4,2% в год, превысив в 2020–м 2 млрд тонн, — при этом пять из пяти крупнейших в мире контейнерных судов были спущены на воду с 2019 по 2021 год. Важнейшим инструментом снижения издержек становилось повышение эффективности работы портов, которая в последние годы была доведена, казалось бы, до немыслимого совершенства, но именно тут и возникло своего рода "бутылочное горлышко" пандемийной экономики.

С началом пандемии спрос на товары и, соответственно, перевозки резко упал — и при этом карантинные меры привели к сбоям в работе портов, накоплению необработанных и неотправленных контейнеров и судов. Это не вызывало катастрофических последствий, пока мировая экономика пребывала в летаргическом состоянии (глобальный валовой продукт сократился в 2020 году на 4,4%, но международный товарооборот — на 5,3%), однако с началом хозяйственного оживления проблемы дали о себе знать. Тарифы на перевозки стали расти невиданными темпами: индексы стоимости фрахта между Восточной Азией и Западной Европой за 2 года выросли в 7,5–9,4 раза, а между Восточной Азией и тихоокеанским побережьем США — почти в 14 раз; пиковые расценки на транспортировку одного 40–футового контейнера в последнем случае на короткое время достигали $20 тыс. Наиболее серьёзный удар был нанесён по торговле автомобилями, мебелью и бытовой техникой; цены на перевозку в ряде случаев стали столь высокими, что в конкуренцию включились даже авиакомпании, резко нарастившие свои операции: у Finnair, например, в первый раз в истории выручка от грузоперевозок превысила поступления от пассажирского трафика. Вслед за нарушениями логистических цепочек на транспорте сбои начались "по всей цепи" поставок: из–за непредсказуемости времени отгрузки и необходимости создания запасов стали расти ставки аренды складов; скачок в электронной торговле создал проблемы на рынке автомобильной доставки; всюду ощущался недостаток работников из–за распространения коронавирусной инфекции и многочисленных карантинов.

Сегодня на фоне происходящего возникают два главных вопроса. С одной стороны — какие новые тренды породил кризис? С другой — насколько серьёзными стали изменения и есть ли шанс на то, что они примут долгосрочный характер?

Ответ на первый вопрос довольно очевиден. Разрыв традиционных логистических цепочек вызвал, с одной стороны, поиск новых вариантов транспортировки, с другой — волну "локализации". В российском случае самым заметным последствием стал резкий рост спроса на услуги железнодорожного транзита: РЖД в 2021 году перевезли по "транссибирскому коридору" 1,1 млн контейнеров при плане 850 тыс. (хотя это и остаётся мизерным объёмом по сравнению с 22 млн, прошедшими за год через Суэц). Спред в ценах между морским и авиационным транспортом сократился до 3 раз с предкризисных 12 и пока остаётся на этом уровне. Компании–импортёры начинают заключать долгосрочные договоры на транспортировку по ныне сложившимся ценам — учитывая, что максимум уже пройден и они имеют тренд к некоторому снижению. Особо значительный спрос отмечается на товары, производящиеся хотя бы "относительно" локально: в Америке главным "выгодоприобретателем" стала Мексика, в Старом Свете — центральноевропейские страны и Турция. Однако пока я бы не сказал, что облик мировой торговли поменялся раз и навсегда.

И здесь встаёт следующий вопрос: что произойдёт в ближайшие год–полтора? Если коронавирусные ограничения сойдут на нет (а мы видим, что карантины ослабевают во всём мире, даже несмотря на рост числа заражающихся), то прежние логистические цепочки не смогут не восстановиться. Китаю пока не находится альтернативы как основной производственной площадке; торговый флот никуда не денется и продолжит работать, как и современные порты; с повышением процентных ставок и прекращением безудержной эмиссии люди снова станут считать деньги и ценовая конкуренция восстановит своё прежнее значение — а с ней вернётся и стремление экономить на логистике. Поэтому мне кажется, что мощного всплеска инвестиций в альтернативные логистические пути не случится — нынешние тренды выглядят слишком конъюнктурными и временными, чтобы это произошло. Даже если эффект пандемии сохранится до конца, скажем, 2023 года (а к этому времени почти все эксперты предсказывают завершение транспортного кризиса), временнóй горизонт останется слишком узким для того, чтобы стимулировать компании к резкому пересмотру своих стратегий.

В то же время, на мой взгляд, главным уроком пандемии стало сформировавшееся устойчивое опасение зависимости от удалённых рынков сбыта или территорий промышленной сборки. Китай, откуда серьёзные эпидемии распространяются по миру далеко не первый раз и который в 2020–2021 годах оказался более закрытым, чем остальные центры мировой экономики, несомненно, утратит часть своей привлекательности для инвесторов. Что бы ни говорили представители континентальных транзитных стран, альтернативы перевозкам по морю в ближайшее время не появится — возросшие издержки в этом случае можно компенсировать, лишь сближая точки производства и потребления, и потому локализация получит мощный толчок. На этом фоне игроки логистического рынка вынуждены будут ещё активнее конкурировать между собой, а учитывая степень автоматизации и распространения новейших технологий в данной сфере, я предположу, что такая конкуренция позволит и далее снижать издержки во всём секторе.

"Пандемийная" экономика сейчас кажется нам не просто новой, но и довольно устойчивой реальностью — однако уже появляются признаки того, что это не совсем так. Если, например, взглянуть на показатели капитализации, казалось бы, главных "бенефициаров" пандемии — компаний типа Zoom или Netflix, — окажется, что они уже успели за последние месяцы откатиться к уровням весны 2020–го, потеряв в цене 50–80% от максимальных значений. По мере восстановления традиционных производственных пропорций, сокращения эффекта "дешёвых денег" и возрождения ощущения глобальности нашего мира перевозчики перестанут определять экономические тренды и вернутся в свой прежний статус обслуживающего мировую экономику персонала. Поэтому сейчас закупать фьючерсы на фрахт или же вкладываться в развитие железнодорожной отрасли приблизительно то же самое, что покупать акции Peloton по $160 за штуку.