Борьба за доминирование в отрасли сопровождается не только освоением новых полей, но и переманиванием компаниями клиентов друг у друга.
Это подтверждает и статистика: только за январь 2022 года, по данным Росморречфлота, грузооборот морских портов России составил 69,4 млн тонн, что на 9,1% превышает показатели 2021-го за тот же период. Рост, в частности, и в портах Балтийского бассейна — так, например, грузооборот Усть–Луги увеличился на 0,3%, Большого порта Петербурга — на 4,2%, а Приморска — и вовсе на 19%.
По словам директора по развитию ООО "Морстройтехнология" Сергея Семёнова, основным событием прошлого года, повлиявшим на портовую инфраструктуру, стало падение в Европе как цен на уголь, так и спроса на него. "В связи с этим наблюдалась тенденция на перераспределение потоков угля между терминалами — выигрывали крупные игроки, в то время как мелкие и независимые столкнулись с серьёзными потерями. При этом на Северо–Западе в 2021 году, наоборот, произошёл всплеск цен и спроса, а также ажиотаж с углём, прежде всего из–за проблем на Восточном полигоне. Несомненно, на подобном ажиотажном спросе все хотят заработать, однако он когда–то закончится. Поэтому наиболее активные игроки ищут новые незанятые ниши, экспериментируют с новыми технологиями", — отмечает он.
Тем не менее в ближайшее время на рынке скорее ожидается сокращение грузопотока, хотя участники надеются, что оно будет плавным. "На рынок, а следовательно, и на сегмент перевалки влияют несколько факторов. Для портов на Балтике это в первую очередь уровень спроса на нефтепродукты в Европе, который всё ещё нестабилен из–за пандемии, другой важный фактор для российских портов на Балтике — это баланс спроса и производства нефтепродуктов в РФ. На внутреннем рынке спрос стабильно растёт, что может повлиять на сокращение объёмов экспорта", — считает председатель совета директоров Петербургского нефтяного терминала (ПНТ) Михаил Скигин. Он уверен, что спрос на тёмные нефтепродукты постепенно будет снижаться, а это значит, что в долгосрочной перспективе их будет переваливаться меньше. "Здесь налицо серьёзные риски для терминалов, у которых тёмные нефтепродукты ещё занимают значительную долю. К ним относится и ПНТ, который начал проект реконструкции для возможности перевалки большего объёма светлых нефтепродуктов", — добавляет он. Также не следует забывать, что на рынок влияют и краткосрочные факторы — сезонность спроса и погодный фактор, — холодная зима может серьёзно уменьшить возможности терминала по перевалке нефтепродуктов.
Читайте также:
Логистика
Грузовой транспорт в России: строить или нет
Стараясь перетягивать крупных игроков для обслуживания именно у себя, привлекая тарифами или сервисами, терминалы сместили фокус внимания с перевозчиков и судоходных линий на конечных грузовладельцев. Усилилась также и роль технического оснащения, так как морская часть зачастую сопряжена с железнодорожной доставкой (вариант используют, например, производители удобрений или металлопроката). Соответственно, новое поле для конкуренции — интегрированность терминала в железнодорожную сеть. И если в 2021 году такой путь был просто актуален, то в связи с последними событиями, а именно — расторжением договора о поставках калия между Белоруссией и Литвой, такая интеграция может в перспективе стать основным драйвером развития портовой отрасли по крайней мере Ленобласти. Пока возможная смена вектора с Литвы на 47–й регион, а точнее, на порт в Усть–Луге слишком туманна, поскольку до сих пор не известен ни один морской терминал в российских портах Балтики, способный погрузить на суда дополнительные 10 млн тонн калийных удобрений в год. Впрочем, сам возможный морской экспорт белорусских товаров через Ленобласть на совместной встрече обсуждали президент Белоруссии Александр Лукашенко и губернатор 47–го региона Александр Дрозденко, поэтому идея интеграции между портом и железнодорожной сетью в этом случае может стать только связующим звеном.
Сергей Семёнов добавляет, что Северо–Запад уже несколько лет теряет долю в российском портовом контейнерообороте. Это долговременная тенденция, связанная с развитием логистики внутри страны и перераспределением зон тяготения портов. Взрывной рост ставок фрахта на контейнеры в текущем году только усилил этот процесс. "В очередной раз произошёл всплеск интереса к метанольным, аммиачным проектам — к слову, такая картина уже наблюдалась 7 лет назад. Впрочем, в тот раз дело до строительства так и не дошло. Вероятно, сейчас жизнь пойдёт по похожему сценарию, но некоторые проекты всё же могут быть реализованы", — полагает эксперт.
Пожалуй, самым громким заявлением в сфере остаётся предложение президента "Трансмашхолдинга" Андрея Бокарева о редевелопменте территории Большого порта Санкт–Петербург с грузооборотом 56 млн тонн и переносе его мощностей в Усть–Лугу. Однако власти полагают, что эта идея может быть реализована только "в далёкой перспективе". К слову, по оценкам корпорации, сам перенос портовых мощностей обойдётся в 110 млрд рублей, а инвестиции в развитие порта оцениваются в 440 млрд. По мнению Сергея Семёнова, идея "Трансмашхолдинга" внесла сумбур и неопределённость в планы портовиков.
Кроме того, пока никто не понимает, как заработают нововведения по ответственности для инвесторов в портовую инфраструктуру. Если это будет реализовано в полной мере, неясно, на кого возложат ответственность и за инвестиции, и за загрузку строящихся терминалов.
