Кроме нехватки автобусов, всё идет по плану.
В разных районах города будет открыто 20 новых маршрутов, изменятся трассы двенадцати. Закроются один социальный и 31 коммерческий с полной заменой другим социальным транспортом. Однако от первоначальных планов есть отступления.
Так, на новые стандарты с 1 июня должно было перейти 94 маршрута, а перейдёт 57. Напомним: в новых правилах работы автобусных перевозчиков помимо газового подвижного состава лазурного цвета не старше 2021 года выпуска прописаны также регулируемый тариф, то есть действие всех видов льгот, и бескондукторная система оплаты проезда. Сокращение на втором этапе реформы числа маршрутов, работающих по новым правилам, связано с трудностями поставки подвижного состава, говорит источник "ДП" в Смольном.
Субсидии ушли на спасение бюджета
"У двух перевозчиков не вся техника в наличии — у “Питеравто” и “Домтрансавто”. Поэтому изменения будут. Это ощутимо, но не критично, потому что этап реформы пока второй — есть возможность продолжить работу по части маршрутов по старым договорам до третьего этапа, который стартует 15 июля", — говорит источник "ДП" на рынке.
Напомним: на втором этапе на улицы города должно было выехать 693 новых автобуса. В комитете по транспорту Петербурга отметили, что все они выйдут на 94 городских маршрута в течение месяца.
"Второй этап проходит в полном объёме с постепенным вводом всех запланированных маршрутов. Он начнётся по плану, 1 июня, и продлится до 1 июля", — прокомментировали "ДП" в Комтрансе.
"Питеравто" и "Домтрансавто" не предоставили комментарии о сложностях с поставкой новых автобусов, однако нетрудно догадаться, что существенные корректировки в работу производителей техники внесли события на Украине. Плюс, как ранее заявлял уже бывший вице–губернатор Максим Соколов, федеральный бюджет притормозил выделение субсидий на газовые автобусы. "Средства Минпромторга на эти цели в текущем году в большей своей части заблокировал Минфин для поиска дополнительных источников бюджета, — цитировал в апреле Соколова Интерфакс. — Таким образом, второй и третий этапы транспортной реформы находятся в зоне риска, поскольку та финансовая модель, которую перевозчики разыграли в прошлом году, не предполагает отсутствия этих довольно существенных субсидий". В зависимости от типа автобуса они составляют от 0,5 млн до 2,8 млн рублей за одну машину.
После этого никаких дополнительных разъяснений со стороны Смольного не последовало. Ряд собеседников "ДП" на рынке отмечал, что наибольшие трудности с поставкой подвижного состава ожидают Петербург на третьем, а не на втором этапе.
"Домтрансавто" закупил автобусы у белорусского производителя МАЗ, на чью технику, к слову, субсидии Минпромторга не распространяются, "Питеравто" — у не чуждого ему "Волгабаса", долей которого владеет конечный бенефициар этого перевозчика Леонид Бондаренко. Как ранее писал "ДП", эта схема должна была обеспечить бесперебойность поставок техники, но свои корректировки внесла политика.
У ещё одного крупного участника транспортной реформы — перевозчика "Третий парк" — с поставкой подвижного состава всё сложилось удачно. "Ко второму этапу реформы мы готовы. Автобусы все приехали, на прошлой неделе доехали 303 автобуса НефАЗа. Теперь у нас все необходимые для всех этапов 905 автобусов плюс резерв", — прокомментировали в пресс–службе "Третьего парка".
Не как тогда
По мнению главного редактора портала "Транспорт СПб" Владислава Булгакова, если не считать проблем с поставками автобусов, что пока не выглядит критично, второй этап транспортной реформы не должен преподнести таких сюрпризов, как первый.
В начале реформы возникли сложности с пересадочным тарифом "60 минут": он не везде активировался. Также не всегда удавалось оплатить проезд разовым билетом со штрихкодом. Сбои происходили из–за неполного обновления программного обеспечения. Не отрицают это и в Комтрасе, но на данный момент все неполадки устранены, заверяют чиновники.
На старте первого этапа реформы также были жалобы пассажиров на нарушение расписания некоторых маршрутов.
"Основные причины сбоев — нехватка водителей и адаптация к новым условиям работы самих перевозчиков. Со второй половины апреля работа на маршрутах выровнялась и количество жалоб существенно снизилось", — сообщили в Комтрансе.
"Ошибки, может, и будут, но незначительные. Главное, что оборудование не надо масштабно перенастраивать, как это было 1 апреля из–за ввода пересадочного тарифа, — говорит Булгаков. — Интереснее всех должен пройти второй этап реформы для “Домтрансавто”: выпуск автобусов больше, плюс запуск новых маршрутов и запуск новой площадки на севере города. Да и история с массовым увольнением водителей перевозчика “Шпунт Северо–Запад” с 1 июня как бы говорит о том, что им срочно нужны водители".
Ранее "ДП" со ссылкой на источник на транспортном рынке писал, что сотрудники "Шпунта", который должен ещё работать до третьего этапа реформы, переходят в московскую компанию "Домтрансавто".
"С водителями у нас — как у всех: нехватка кадров. Но хорошая зарплата стимулирует спрос", — поделился с "ДП" топ–менеджер одного из перевозчиков. К слову, в Комтрансе заверили, что "вопросы с нехваткой водителей актуальны только для реализации третьего этапа реформы". Комитет вместе с перевозчиками ведёт работу по привлечению опытных водителей, в том числе из других регионов.
Правильное решение
Член правления Ассоциации транспортных инженеров Андрей Горев считает, что уже первые 2 месяца транспортной реформы доказали правильность решения о её проведении.
"Уменьшились интервалы движения, кардинально повысилась комфортабельность поездки, пенсионерам не надо думать, есть на этом автобусе льготы или нет, внесён существенный вклад в улучшение экологии города, — говорит Андрей Горев. — Из проблем стоит выделить увеличение времени поездки и нерегулярность движения автобусов — пока задачу организации приоритетных коридоров для городского пассажирского транспорта (ГПТ) никто не решает. Нам рассказывают о замечательной организации движения ГПТ на перекрёстке Невского и Суворовского проспектов, но таких перекрёстков в городе сотни. Да и за этим перекрёстком автобусы и троллейбусы попадают в заторы. Чиновники всё время говорят о выделенных полосах, а нужны комплексные решения, обеспечивающие повышение скорости и регулярности на всём маршруте, — здесь явное непонимание цели организации приоритета для ГПТ. Хотя ведь перед глазами единственное, пожалуй, безошибочное решение в трамвайной системе “Чижик”. Организация приоритетного движения уже несколько лет доказывает эффективность предложенного петербургскими специалистами решения".
На фоне проблем с поставкой техники и катастрофической нехваткой газовых заправочных станций Андрей Горев допускает, что, возможно, на определённых маршрутах придётся использовать дизельные автобусы, хотя более перспективное решение — замена подвижного состава на автобусных маршрутах, где есть троллейбусная контактная сеть, на троллейбусы с динамической зарядкой.
"Таких маршрутов у нас в городе десятки, и жаль, что это не было предусмотрено транспортной реформой. Ведь наш город лидер по использованию таких троллейбусов в Европе. Было бы рационально после анализа результатов (вероятно, ближе к концу года) всё–таки оптимизировать маршрутную сеть для сокращения затрат на её обслуживание, что особенно актуально ввиду сложной финансовой ситуации", — говорит Андрей Горев.
