Северный морской транспортный коридор (СМТК) — один из наиболее перспективных сегодня маршрутов, расширяющий Севморпуть до полноценной связующей артерии между портами Северо-Запада и Дальнего Востока. Сможет ли арктическое направление поддержать порты Петербурга, стремительно теряющие контейнерные потоки, а также общее развитие СМТК обсудили участники круглого стола, организованного "Деловым Петербургом" и Проектным офисом развития Арктики (ПОРА).
Арктический коридор пользуется спросом
Все участники дискуссии настаивали на необходимости организации регулярных линий на СМТК. В этих целях правительство РФ даже разработало программу субсидирования арктических рейсов между портами Северо-Запада и Дальнего Востока с финансированием порядка 560 млн рублей. В скором времени первую перевозку по льготным тарифам совершит атомный лихтеровоз "Севморпуть" по маршруту "Мурманск – Санкт-Петербург – Петропавловск-Камчатский".
Замдиректора Дирекции Северного морского пути Госкорпорации "Росатом" Максим Кулинко рассказал, что по плану судно выполнит 2 рейса, но в случае наличия требующих перевозки грузов и возможностей самого лихтеровоза, который параллельно выполняет обязанности, связанные с безопасностью, рассматривается ещё одна дополнительная отправка.
При этом Максим Кулинко отметил, что потенциально способный обслуживать арктическую линию флот будет расти. "Севморпуть" сегодня наиболее подходит для данных целей, благоприятные условия создал "Атомфлот". По мере развития грузовой базы, мы считаем, необходимо строить новые суда, приспособленные для такого рода перевозок", — заявил он.
По словам врио председателя комитета Санкт‑Петербурга по делам Арктики Елены Асеевой, предприятия региона всерьёз рассматривают СМТК в качестве маршрута для доставки своей продукции в отдалённые субъекты страны. "Петербург безусловно может стать транзитно-перевалочной точкой в новых логистических цепочках. Портовая инфраструктура города позволяет обрабатывать все эти грузы достаточно быстро и с малыми издержками", — заметила Елена Асеева.
Она добавила, что комитет находится в постоянном контакте с логистическим кластером Северо-Запада, который включает более 60 транспортных и экспедиторских компаний. Главным образом эта работа направлена на консолидацию грузов предприятий для их отправки по СМТК.
Развитие должно быть комплексным
И со стороны Дальнего Востока существует определённый грузопоток, поддерживаемый производителями рыбной продукции и организациями, которые отправляют товары в контейнерах из Китая, рассказал генеральный директор ООО "ТСС-Транспорте Рус" Михаил Канин — его компания решала задачу связывания Владивостока как перевалочного пункта китайских товаров с Мурманском и Петербургом. По его словам, одной из существенных проблем, с которой они столкнулись в процессе работы, стало непрозрачное тарифообразование.
"Цены давались в долларах и были очень высокие. Впоследствии удалось перевести тариф в рубли, но он оказался привязан к железнодорожному, потому что основной конкурент на направлении "Санкт-Петербург – Владивосток" — это именно ж/д перевозки", — поделился опытом Михаил Канин.
Председатель правления Проектного офиса развития Арктики Николай Доронин добавил, что появление понятного плоского тарифа на трансфер грузов стало бы огромным преимуществом СМТК, а также импульсом для развития северных территорий. "Там есть продукция, которая зачастую остаётся в самом регионе в силу тяжёлой транспортной доступности. Вся добавленная стоимость съедается именно за счёт перевозки", — сказал Николай Доронин.
Максим Кулинко утверждал, что решение тарифного вопроса неразрывно связано с оптимизацией работы портов. "Когда мы говорим о северном завозе, о транспортном обеспечении, то надо говорить о выстраивании единой транспортной системы. Чтобы пароход загружали не по неделе, а в течении нескольких часов — тогда будет снижаться тариф. В Санкт-Петербурге, например, обработка происходит быстро, а на Камчатке судно, чтобы его обслужили, стоит до 5 суток", — объяснил специалист.
Налаживание чёткого функционирования всех узлов в составе СМТК должно помочь также решить проблему надёжности коридора, которую поднял руководитель Северо-Западного отделения Международной академии транспорта Юрий Чижов. "Одна из причин, не позволяющая в полной мере пользоваться Северным транспортным коридором — отсутствие гарантированного срока доставки груза, уверенности в том, что он прибудет вовремя", — высказался спикер.
Амбиции сохраняются
Даже с учётом сложившейся геополитической обстановки, по словам Максима Кулинко, крупные инвесторы арктических проектов пока подтверждают свои планы в разрезе минимум на ближайшие 2 года, а целевые показатели по грузопотоку остаются в силе — 80 млн тонн в 2024 году и 150 млн тонн к 2030 году.
В "Росатоме" признают проблему высокого возраста флота — почти все суда старше 20 лет. К 2030 году ставится задача получить 55 новых грузовых судов арктического класса. Помимо этого, в 2023 году должно запуститься строительство 5-го серийного атомного ледокола, а всего к 2030 году должны спустить на воду 13 "проводников". При этом госкорпорация берёт на себя обязательства построить ещё 4 ледокола, работающих на органическом топливе.
"Также начинается развитие инфраструктурных проектов в восточной части СМП. Имеются большие планы на порт Тикси и новый терминал в районе села Найба. Уже практически спланированы финансовые ресурсы на возведение нового терминала в районе мыса Наглёйнгын на Чукотке", — заявил Максим Кулинко.
Однако, как отметил Юрий Чижов, к проектам есть вопросы по оправданности и степени проработанности. "Вокруг Найбы нет ни автомобильных трасс, ни железных путей. Ближайший населённый пункт с дорогами — Якутск, до которого более 400 км. Какие грузы будут доставляться в Найбу и каким образом они будут оттуда отправляться?", — высказался Юрий Чижов.
Вместе с этим, по его словам, следует оценить, насколько рационально делать долгосрочную ставку на развитие крупных портовых мощностей по перевалке нефтепродуктов в то время, когда основные покупатели российских углеводородов активно идут в сторону энергоперехода, не говоря уже о введённых санкциях.
