Контейнерный оборот на Северо–Западе продолжает падать, а новые цепочки поставок всё ещё не заработали
О плачевном положении контейнерного рынка Северо–Запада рассказал гендиректор ГК "Дело" Дмитрий Паньков в ходе ПМЭФ. "Прогноз до конца года дать сложно. В качестве примера — в настоящий момент по июню ожидается снижение 85% к июню 2021 года. Достаточно сильное падение пошло с мая. Тогда было минус 60% — это именно контейнерооборот на Северо–Западе", — заявил Дмитрий Паньков.
Петербург уступил
На Дальнем Востоке, по его словам, в мае снижение контейнерооборота составило 18%. Переориентирование почти всех грузопотоков на восток страны помогло региону перехватить лидирующие позиции у Северо–Запада. Если в прошлом мае через порты Балтики осуществлялось 44% внешней торговли, то в 2022 году эта доля опустилась до 27%. А для портов Дальнего Востока, наоборот, выросла с 39 до 50%. Такие данные приводит исследовательское агентство InfraNews.
Эксперты с осторожностью подходят к долгосрочной оценке ситуации на Северо–Западе. Доцент кафедры логистики и управления цепями поставок СПбГЭУ Александр Дмитриев предполагает, что контейнерный оборот по итогам года составит не более 70% от результата 2021 года.
"Но по конкретным аспектам падение может оказаться достаточно существенным, вплоть до того, что некоторые направления бизнеса с ориентацией на конкретный вид транспорта могут полностью закрыться. Такие компании пострадают сильнее всего", — говорит Александр Дмитриев.
По мнению независимого эксперта в сфере логистики Александра Тысячникова, контейнерный рынок Санкт–Петербурга на ближайшие 2 года может забыть о заходе судов. "Но надо помнить, что рынок состоит из двух частей: причальной, куда приходят суда, и тыловой. Вот тыловая будет продолжать работать, но в другом формате — обрабатывать грузы, хранить их, а потом доставлять на юг страны, в тот же самый порт Новороссийск", — добавляет Александр Тысячников.
Решения придуманы
Александр Дмитриев высказывает сдержанный оптимизм по поводу восстановления логистических цепочек. Он не исключает, что уже к концу текущего года многие старые маршруты поставок вернутся. "Сейчас они разорваны именно в силу политической конъюнктуры. С экономической точки зрения налаженные направления, которые существовали долгое время, оправдывали себя. Может, это будет изменённый рынок с новыми субъектами и ставками фрахта, но что–то похожее останется в будущем", — считает эксперт.
Иные аналитики в беседе с "ДП" высказались более радикально. Согласно их мнению, на старые маршруты не стоит рассчитывать ни России, ни Европе — они закрыты навсегда.
Перспективным альтернативным хабом для российских грузов участники рынка, в том числе и Дмитрий Паньков, называют Марокко, в частности порт Танжер. "Но мне неизвестно, были ли здесь какие-то конкретные мероприятия кроме того, что об этом говорят", — поделился Дмитрий Паньков.
О портах Северной Африки как перспективных для сотрудничества начали говорить почти сразу же после введения первых санкций. Но за 3 месяца активного грузового сообщения с Санкт–Петербургом выстроено не было. Однако, как отмечает Александр Тысячников, порты Танжер и Касабланка остаются удобным местом для транзита грузов между Россией и странами Западной Африки, а также Южной Америки. Чтобы направление заработало, необходим флот, способный его обслуживать.
"Сейчас проблема в том, что не удаётся найти партнёров, которые обеспечивали бы доставку из Западной Африки в Танжер, — дальше мы бы своими силами переправляли грузы в Санкт–Петербург. Абсолютно такая же ситуация с Южной Америкой", — говорит Александр Тысячников. При этом, по его мнению, для решения вопроса, возможно, России придётся задействовать собственные ресурсы для обслуживания этого плеча.
Как бы там ни было, все аналитики однозначно настаивают, что фактическое отсутствие необходимого количества российских крупных контейнерных судов является одним из главных препятствий на пути к выстраиванию новых логистических цепочек.
