Москва планирует заменить автобусы на электробусы и стать мировым лидером по электротранспорту. Эксперты говорят, что петербургский путь дешевле и эффективнее.
Мэр Москвы Сергей Собянин на прошлой неделе заявил, что "в течение 5–6 лет в Москве в основном будут ходить электробусы и это будет город номер один по количеству электрического транспорта".
За такое звание Москве, вероятно, придётся поспорить с китайскими городами, которые по части электробусов впереди планеты всей, говорят эксперты, а заодно столкнуться с рядом проблем у этого подвижного состава.
"Сейчас мы видим, что у электробусов много проблем — из–за батареек. Через какое–то время их придётся менять. В случае Москвы — через 7 лет. Это дорого, требует переработки, поскольку они очень вредные. И тут приходит понимание, что электробус на самом деле не такой уж экологичный вид транспорта, потому что углеродный след от производства и переработки довольно большой. В этом плане обычные троллейбусы намного выигрышнее с точки зрения как экологии, так и стоимости. Но по политическим мотивам в Москве троллейбус был уничтожен", — рассказал "ДП" Аркадий Гершман, московский урбанист и автор блога "Город для людей".
Кстати, ещё несколько лет назад Москва считалась троллейбусной столицей мира. От троллейбусов здесь отказались почти 2 года назад: с последних маршрутов этот вид транспорта ушёл 25 августа 2020 года. После чего самым троллейбусным городом России стал Петербург, который также получил и негласный статус троллейбусной столицы Европы.
По словам Аркадия Гершмана, если бы обычные автобусы в Москве меняли на электробусы, можно было бы ещё понять задумку с улучшением экологии. Но электробусы чаще всего ставили вместо троллейбусов. А из–за того что электробусов не хватает, многие троллейбусные маршруты сейчас заменили автобусными. То есть говорить о том, что город стал экологичнее, нельзя.
Не видит урбанист и экономии. Поскольку Москва выбрала электробусы с зарядкой на конечных станциях, они могут обслуживать короткие маршруты. Троллейбусы же ходили по магистральным маршрутам и нон–стоп. В итоге выяснилось, что вместо одного троллейбуса нужно два электробуса и два водителя, что намного дороже.
"Путь Петербурга, в первую очередь с закупкой ТУАХов (троллейбусов с увеличенным автономным ходом. — Ред.), куда более выигрышный. Город не стал разрушать свою инфраструктуру плюс за счёт более современного подвижного состава смог открыть маршруты в новые районы без прокладки дополнительной контактной сети и без строительства новых подстанций. Это позволило быстрее запустить маршруты. Плюс ТУАХам не нужно простаивать и заряжаться, так как зарядка идёт от сети во время движения", — подчёркивает Аркадий Гершман.
А если не будет возможности закупить новые батарейки, троллейбус, по его словам, останется троллейбусом.
"В этом плане Петербург молодец, а Москва из–за политических амбиций и лоббизма просто вырыла себе большую яму. Думаю, через несколько лет, когда у первых электробусов подойдёт срок замены батареек, мы увидим плоды этой затеи. Боюсь, будем плакать. И не только из–за переплаты, а потому что электробусы просто превратятся в тыкву", — добавляет эксперт.
Главный редактор портала "Транспорт СПб" Владислав Булгаков напоминает, что Москва одновременно с Европой стала массово закупать электробусы, что отчасти было данью моде и новым технологиям. Столичным чиновникам тогда даже пришлось уговаривать заводы выпустить такую технику. Плюс таким образом власти пытались популяризировать общественный транспорт. При этом эксперт не намерен отодвигать Петербург на задний план в вопросах электротранспорта.
"У Петербурга есть стратегия развития электротранспорта, просто она, на мой взгляд, обдуманная. В отличие от Москвы. Ведь просто безумно закрывать огромную троллейбусную сеть, уничтожать почти всю инфраструктуру и пускать электробусы, эффективность которых под очень большим вопросом", — считает Булгаков.
Транспортный консультант Илья Петушков отмечает, что у Москвы была возможность вложиться в производство и эксплуатацию электробусов, несмотря на издержки. Поскольку она обладает известными финансовыми ресурсами и волей. Другим регионам и городам России это не под силу, и они ищут менее затратные решения.
На сегодняшний день сочетание троллейбусной и электробусной технологий (то, что всё чаще называют в отрасли "динамической зарядкой") даёт более экономически выгодные результаты "здесь и сейчас", говорит Петушков, и именно по такому пути пошёл Петербург, активно применяя троллейбусы с автономным ходом и расширяя существующую маршрутную сеть на основе имеющейся энергетической инфраструктуры.
"В той точке, где мы сейчас находимся, каждый город делает выбор — долго и очень щедро вкладываться в потенциальные инновации, надеясь получить экономический эффект от них в будущем, или искать более быстрые и более экономически эффективные решения. Бюджеты большинства российских городов не осилят никакие инвестиции в электробусы: им едва хватает денег на поддержание существующего городского хозяйства. Пассажиру же в конечном итоге совершенно всё равно, на чём добираться до места назначения, лишь бы транспорт ходил часто и обеспечивал комфортные условия поездки", — уверен эксперт.
