Инвесторы стали чаще присматриваться к яхтам

Выпускник Университета морского и речного флота им. Макарова в начале 2000-х вместо службы на паруснике "Мир" начал работать на речном трамвайчике в Петербурге. Сегодня он владеет крупнейшей в стране компанией Yacht & Travel, которая занимается чартером и доверительным управлением моторными яхтами премиум-класса.

Владимир, как изменился яхтенный туризм в России в последние годы?

— В пандемию изменилось буквально всё. В первую очередь — клиент: сегодня это всё чаще семьи с детьми со средним достатком. Раньше яхту брали в аренду в основном чартером, на пару часов, условно говоря, под хорошую вечеринку. Сегодня это семейные люди, которые хотят провести отпуск вместе, допустим, путешествуя из Петербурга в Москву или из Сочи в Казань.

Второе, что изменилось кардинальным образом, — это сервис. Когда в 2020-м из-за пандемии стали закрывать рестораны, сокращать персонал, на рынке Петербурга появились профессионалы высочайшего класса: персональные менеджеры, администраторы, шеф-повара, стюарды, аниматоры с опытом работы в международных сетях пятизвёздочных отелей, премиум-ресторанах. В других условиях они бы вряд ли искали работу.

Сервис в яхтенном бизнесе определяет всё?

— Безусловно. Персонал, который мы наняли и которым очень дорожим, — безусловный бонус для нашего бизнеса. Параллельно сервис начал адаптироваться под новые запросы: мы начали делать то, чего раньше никогда не было. Оборудовать детские каюты, переориентировались на работу с малышами, которым требуется помощь в адаптации на яхте, сопровождение и присмотр, интересные занятия, особое меню. Ведь если, условно говоря, ребенка укачало и он 2 дня не ест, клиент скажет: высаживайте нас, вызывайте вертолёт, мы уезжаем домой. Для многих день на яхте становится по-настоящему лучшим днём, который они провели с близкими, и особенно для младших членов семьи.

Как события этого года повлияли на отрасль?

— Игроки рынка перестали ориентироваться только на Западную Европу, сконцентрировались больше на путешествиях внутри границ, по Азии и Африке. Мы, например, сейчас базируемся в Санкт-Петербурге, Крыму и Турции, этой осенью также открываемся в Дубае. Работаем над инфраструктурой яхтенного отдыха в лучших отелях страны, управляем собственным флотом и премиум-яхтами, взятыми в доверительное управление.

По вашей оценке, какой город России сейчас лучший в яхтенной сфере?

— Безусловно, Санкт-Петербург. Северная столица — просто топ. Наверное, нет ни одного туриста, кто посетил бы наш город и не прокатился на том же речном трамвайчике. В премиум-яхтинге то же самое. У нас в городе сезон длится около 5 месяцев, с мая по конец сентября. Остальное время скомпенсировать денежный поток помогают регионы, в этом смысле мы, можно сказать, следуем за солнцем.

Как вы оцениваете состояние флота в Санкт-Петербурге?

— Оно разное. В премиум-сегменте флот новый, за его обслуживанием тщательно следят. В широком доступе, если говорить о тех же речных трамвайчиках, — в основном суда постройки 1960-1970-х годов с шумными промышленными дизелями. На мой взгляд, сегодня нужно больше внимания уделять теме экологии этого бизнеса, обновлению флота. Не говоря уже о том, что наслаждаться видами нашего прекрасного города было бы приятнее в тишине, а не под грохот двигателей. Такие проекты уже есть, надеюсь, что их станет больше.

Владимир, можно ли сказать, что в России появилось больше инвесторов, которые хотели бы купить яхту или вложиться в этот бизнес?

— В принципе порог входа в этот бизнес невысокий: за 2-3 млн рублей можно купить себе катер и заняться малым предпринимательством. К тому же, в отличие от недвижимости, яхту всегда можно взять с собой, а кроме того, в любой стране мира она стоит столько же, сколько в России. Но в целом я приверженец шеринга: недешёвая история и самой покупки, и обслуживания, и сервиса. Владельцу условного катера, например, придётся лично решать такие запросы, как установка простейшего ледогенератора. А яхты — это уже премиум-сегмент с личным сопровождением каждого клиента и члена его семьи.

В нашем сегменте действительно интерес к этому бизнесу вырос значительно, в том числе и из-за закрытых границ. К примеру, клиент, заплативший за путешествие из Петербурга в Москву 10 млн, на собственном опыте понимает, насколько это круто и не похоже ни на что другое. Он спрашивает, сколько стоит купить яхту. Допустим, 60 млн рублей. Клиент прикидывает: если отдать в доверительное управление, то в течение 6 лет яхта будет приносить ему доход по 10 млн рублей в год. Это выгодно.

У Yacht & Travel есть собственный закрытый паевой инвестфонд. Он для инвесторов, которые хотели бы купить яхту, но у них не хватает всей суммы?

— Вообще наша компания сейчас самодостаточна в плане инвесторов. Мы сегодня скорее нацелены на создание некоего фонда (группы) по развитию речного флота для частных предпринимателей. Дело в том, что рынок даёт очень хорошую финансовую доходность, особенно для офлайн-бизнеса. В России есть сегмент очень заинтересованных потребителей и сегмент продавцов, но нет инструмента, чтобы их соединить. На отечественном рынке речного флота вообще нет ни кредитования, ни страхования, отсутствуют необходимые базовые условия для создания инвестиционной архитектуры во флот частного назначения. Мы имеем очень сырой рынок.

По нашему глубокому убеждению, в целях развития частного судоходства в России до крупнейших мировых образцов отечественный яхтенный рынок нуждается в уникальном в своём роде профильном финансово-административном инструментарии: мы говорим об особой финансово-инвестиционной группе развития частного судоходства, способной сохранить и приумножить спрос, исходящий от российских судовладельцев, на локальном рынке. По сути, мы говорим об очень важном институте — институте государственно-частного партнёрства, а именно об объединении местных и федеральных властей, частных судовладельцев и предпринимателей, индивидуальных и институциональных инвесторов в одну организационно-правовую форму под "одну крышу". Основными финансовыми продуктами группы являются: финансовый и(или) операционный лизинг, в том числе под льготные условия кредитования, продукты страхования, туристические продукты, а также услуги, связанные с профессиональной деятельностью (брокерские, сюрвейерские и ремонтно-технические). Также хотел бы особо отметить, что современные геополитические условия позволили нам сосредоточиться на работе с отечественными судоверфями, российскими производителями комплектующих, банковскими и кредитными организациями с российским капиталом, чему мы, безусловно, рады.

Уверены, что наш подход к развитию российской частного флота в непростых экономических условиях, связанных с импортозамещением и процессом "параллельного импорта" как на комплектующие, так и на готовые продукты, а также расставанием с иностранным капиталом и зарубежными инвестициями, станет мощным драйвером для отечественного рынка судоходства.

У кого из участников рынка есть спрос на услуги такого фонда (группы)?

— На такой фонд (группу) есть огромный запрос со стороны регионов, которые хотят заниматься этим бизнесом: Новгород, Казань, Самара, Саратов. Да все хотят участвовать в этой истории, частные предприниматели очень хотели бы заниматься таким бизнесом. И необязательно в том формате, как мы, — катать на пластиковой яхте за 60 млн рублей. Им достаточно каких-то современных небольших судов, которые строились бы на наших верфях и так же бы доставляли удовольствие путешественникам и туристам. Люди в регионах знают гораздо больше, чем мы, путешествуя из Петербурга или Москвы по их рекам. Им есть что показать. Кстати, обновление флота в Петербурге тоже сильно зависело бы от возможности получить кредит, какую-то льготную субсидию от города. Сегодня же ситуация такая. Предприниматель говорит, что хочет построить себе речной трамвайчик. Это стоит 25 млн рублей, а у него только десять. К сожалению, потребительский кредит на 15 млн ему не даст ни один банк.

От этого страдают и дилеры: к примеру, покупатель хочет взять лодку не 20 метров, а 25, и его никто не прокредитует. Дилеры разводят руками и предлагают дальше копить. Начинающим верфям тоже сложно: у меня есть знакомый в Крыму, у него своя верфь. Он фактически энтузиаст: строит лодку "в стол", из собственных средств, а потом её выставляет на продажу. Дополнительного финансирования, которое можно было бы привлечь со стороны, вообще никакого нет.

Решение данной и иных подобных проблем готова предоставить наша финансово-инвестиционная группа развития частного судоходства, о которой я рассказывал выше.

Как вы видите работу этой группы? Не проще ли разработать какой-то банковский продукт?

— У банков ипотечное или потребительское кредитование отработано годами, а новым направлением они заниматься не готовы. Да и в Европе тоже не банки этим занимаются. А фонд мог бы предложить комфортные кредитные продукты для практически каждого заявителя. Например, я решил заняться этим бизнесом. Я иду в фонд (группу), который, во-первых, предлагает мне лодку, поскольку он на прямой связи с верфями. Этот фонд меня кредитует и на момент контракта "сажает" на свою страховую компанию и на свои технические отделы по обслуживанию лодки. Это вот пример реальной поддержки речного предпринимательства, у которого очень узкая специализация. Банки же попросту не готовы заниматься обслуживанием яхты при условии её изъятия и(или) создавать под это целые отделы, это нерентабельно.

ГТЛК в этом процессе никак не участвует? Инвестиции в 25 млн рублей это всё же немаленький "порог входа" в бизнес, и странно, что никакого внешнего инструмента финансирования в России не существует.

— Не участвует, и это большая проблема. Ориентация идёт на крупный государственный заказ. А 99% потребности рынка сейчас — частные заказы. И непонятно, почему машины премиум-класса, например "майбах", дают в лизинг, а яхты, которые стоят столько же, нет. Я не знаю компании, которая бы сейчас пришла и дала лизинг на лодку. При этом машины в тот же лизинг оформляют безо всяких проблем. Хотя тот же "майбах" стоит 30 млн рублей, но ответ один: лодками мы не занимаемся. Я бы с удовольствием с кем-то пообщался на эту тему, кто понимает в инструментарии создания такого фонда. Мы знаем, что нужно бизнесу, сколько это стоит и сколько денег это может приносить, поэтому убеждены, что именно поддержка стратегически важна на российском рынке частного судоходства.