Закрытые границы и охлаждение отношений с европейскими странами смещают фокус с ряда приграничных трасс Северо–Запада.
Реконструкцией федеральной трассы А–181 "Скандинавия", соединяющей Петербург с финской границей, поэтапно занимаются с 2014 года. В октябре 2016–го был открыт первый участок от Западного скоростного диаметра до дороги Парголово — Огоньки (c 47–го км по 52–й км). Спустя 2 года — следующий, до посёлка Огоньки (по 65–й км).
На торжественном мероприятии по случаю запуска здесь шестиполосного движения федеральные чиновники не менее торжественно заявили, что полностью реконструировать "Скандинавию" до границы с Финляндией планируется не до 2030 года, как сообщалось ранее, а на 6 лет раньше.
"Мы со своей стороны, как министерство транспорта, в комплексный план до 2024 года полностью включили проект “Скандинавии”, чтобы можно было к концу этого плана проехать на всём её протяжении по такой дороге 1–й категории", — сказал тогда первый замминистра транспорта Иннокентий Алафинов.
В 2021 году ударно трудящийся здесь подрядчик — АО "ВАД" — расширил с двух до шести полос следующий участок до поворота к посёлку Цвелодубово (с 65–го по 80–й км). Следующий, до 100–го км, до Кирилловского, по контракту должны открыть осенью 2023 года, однако в ФКУ "Упрдор “Северо–Запад”", отвечающем за федеральные трассы, не исключали досрочного выполнения работ. Накануне в управлении сообщили, что с 80–го по 100–й км движение транспорта выборочно открыто по всем шести полосам (по трём в каждом направлении). На следующих участках, с 100–го по 122–й км и со 122–го по 134–й км, до обхода Выборга, также работает ВАД. Ввести их в эксплуатацию планируется в 2024 году, они также будут шестиполосными.
Не проведены конкурсы по двум участкам трассы: со 134–го по 160–й км (обход Выборга) и со 160–го по 203–й (от обхода Выборга до МАПП Торфяновка), где предполагалось обустроить четыре полосы движения. При этом на них готова проектная документация, получено положительное заключение государственной экспертизы. Однако финансирование пока не выделено.
Трассы есть, да ехать некуда
Никогда не скрывалось, что конечной целью масштабной реконструкции трассы "Скандинавия" стоимостью более 90 млрд рублей является увеличение грузового товарооборота между Россией и странами Северной Европы. В начале работ, в 2015 году, отмечалось, что с 2000–х годов интенсивность движения по направлению Санкт–Петербург — Выборг — граница Финляндии увеличилась в 3 раза. В день по трассе проезжало более 42 тыс. автомобилей, с такой нагрузкой существовавшая двухполосная проезжая часть уже не справлялась.
На вопросы, скажется ли внешнеполитическая обстановка на планах по реконструкции трассы А–181 и планируется ли объявлять конкурсы на оставшиеся участки, в "Росавтодоре" лишь ответили о текущих работах на "Скандинавии", до 134–го км, которые планируют завершить в установленные сроки.
Нужно ли в сложившейся ситуации продолжать реконструкцию и строительство автомобильных трасс в направлении западных государственных границ России — довольно интересный вопрос, считает эксперт транспортного развития территорий ООО "Лабград" Илья Резников.
Путь на Восток
"Как мы знаем, такие планы были, и довольно обширные. С одной стороны, сегодня реконструкция автодорог Уссурийск — Пограничный или Улан–Удэ — Кяхта, обеспечивающих связи с Китаем и Монголией, действительно представляется более необходимой, нежели реконструкция подъездов к Ивангороду или МАПП Торфяновка на границах с Эстонией и Финляндией. С другой стороны, никто сейчас не знает, как будут развиваться международные отношения в среднесрочной перспективе. Сегодня уверенно кажется одно: через год–два–пять многое может поменяться, причём в любую сторону, так как политика изменчива. Тогда как для дорожного строительства это сроки довольно короткие", — говорит Резников.
Он отмечает, что строительство четырёхполосной автодороги обеспечивает не только повышенную пропускную способность, но и принципиально иной уровень безопасности. О чём неоднократно говорили и власти. На такой дороге не нужно для обгона выезжать на встречную полосу. Фактически это ещё и вопрос государственного престижа, а не пропускной способности — просто потому, что пункт пропуска генерирует поток транспорта намного меньший, чем стандартная пропускная способность полосы автодороги. К слову, все три основные китайские автодороги, ведущие к границе Приморского края в направлении Владивостока, уже четырёхполосные. В самом Приморском крае это, разумеется, не так, отмечает эксперт.
"Если говорить об автодороге “Скандинавия”, то сегодня её реконструкция до государственной границы однозначно кажется необоснованной. Шесть полос до Выборга — вроде бы тоже избыточно, — считает Илья Резников. — Однако четыре полосы для этого направления (с некоторым заделом для дальнейшего расширения, если потребуется) — это требование времени исходя из уже имеющейся интенсивности движения. Да, основу этой интенсивности до Выборга составляют дачники и туристы, для которых и нужна современная безопасная автодорога".
К слову, согласно данным на сайте ФКУ "Упрдор “Северо–Запад”", интенсивность движения на "Скандинавии" до Выборга значительно выше, чем после него. Если взять допандемийный период, то среднесуточная интенсивность движения, например, в начале весны 2020 года в районе Огоньков составляла почти 14 тыс. автомобилей в сутки, в районе же Сайменского канала — порядка 3,5 тыс.
За пандемию, когда действовали ограничения на пересечение границ, это число на участке за Выборгом сократилось до 2,2 тыс. Причём доля грузовых и легковых автомобилей снизилась равноценно. С июля 2022 года, когда пересечение российско–финляндской границы вновь стало свободным, трафик полез вверх, за август он составил 4,4 тыс. автомобилей в сутки. В районе же Огоньков он за время пандемии вырос вдвое: до 26 тыс. автомобилей в сутки. Нужно отметить, что количество полос движения за это время также увеличилось вдвое: с трёх до шести. В июле 2022 года трафик достиг 37 тыс. автомобилей.
Дорога смерти
Эксперт вспоминает, что "Скандинавия", которая создавалась в 1980–1990–х годах, всегда была довольно проблемной. Она строилась трёхполосной с центральной полосой для обгонов. Впоследствии такая организация движения была в принципе запрещена, разметку перерисовали на две полосы, оставив широченные обочины. На эти обочины медленный транспорт смещался, чтобы пропускать обгоняющих, — такая не описанная в правилах водительская вежливость, о которой тоже знали не все. В результате "Скандинавию" как профессиональные водители, так и губернаторы Петербурга и Ленобласти нередко называли "дорогой смерти". Поэтому четыре полосы до Выборга — всё же необходимость во всех отношениях.
Практически то же самое можно сказать и про автодорогу А–180 "Нарва", только там конечной точкой четырёхполосной дороги сегодня должен стать город Кингисепп. Эта магистраль тоже непростая, однако ей внимания уделялось всё же меньше, если не считать подъезд к порту Усть–Луга.
"Фактически это старинный почтовый тракт, изобилующий криволинейными участками и населёнными пунктами. Обгон на ней крайне затруднён, тогда как транспортный поток здесь серьёзно не сократится. Местность вокруг населённая, грузовики в Усть–Лугу продолжают идти", — говорит Резников, отмечая при этом, что все региональные центры России тоже должны быть соединены четырёхполосными автодорогами, а до этого пока далеко.
Что будет с Северо–Западом в общей логистической картине России, сейчас однозначно сказать так же невозможно, как спрогнозировать международные отношения в Европе, считает эксперт.
Пока же из уст федеральных чиновников звучат в основном ориенталистские направления развития. Так, в рамках обеспечения связанности российских территорий от Петербурга до Владивостока вице–премьер Марат Хуснуллин недавно предложил расширить запланированные маршруты в направлении соседних стран.
"Предлагаем рассмотреть возможность выхода через Челябинск и Омск на границу с Казахстаном, через Горно–Алтайск — на границы с Монголией и Китаем, через Владивосток — к границам Китая и Северной Кореи", — говорил Хуснуллин на совещании с президентом РФ в начале сентября.
