На площадке "замороженной" Балтийской АЭС в Калининградской области 14 октября дочерняя структура госкорпорации "Росатом" — ООО "Рэнера" — начала строительство завода по производству аккумуляторов и литий–ионных ячеек. Элементы питания планируют использовать в том числе для оснащения отечественных электробусов и электромобилей.
Вложения в завод оцениваются примерно в 26 млрд рублей. Первая очередь, мощность которой составит 4 ГВт•ч в год, должна заработать уже в 2025 году. В перспективе объём выпуска батарей могут увеличить до 14 ГВт•ч в год — ещё две производственные линии планируют построить при наличии стабильного спроса.
Условно отечественный автопром
На него же, очевидно, рассчитывают отечественные компании, которые после ухода из страны зарубежных автогигантов стали поочерёдно заявлять о планах выпустить свой электрокар. Например, калининградский завод "Автотор", ранее собиравший BMW, Kia и Hyundai, инвестирует 5,7 млрд рублей в развитие производства EV и намеревается стать главным потребителем батарей завода "Росатома" в регионе. Более того, как в мае рассказывал основатель "Автотора" Владимир Щербаков, с 2024 года предприятие полностью сфокусируется на электромобилях, а за 4 года их планируется произвести 300 тыс. Цена машины для конечного покупателя пока не озвучена.
Превратившийся в "Москвич" бывший столичный завод "Renault Россия" тоже предложит населению электрокар отечественного производства, и информации о модели уже больше. В июле предприятие представило своё первое авто с электродвигателем под собственным брендом, в котором, правда, автоэксперты узнали электрокроссовер китайской марки JAC. Но правление "Москвича" и не отрицало, что новая история компании начнётся с крупноузловой сборки авто из дружественных стран. А уже потом, в течение нескольких лет, компания обещает приступить к самостоятельному производству. Как и в случае с продукцией "Автотора", цена авто пока не разглашается, но, учитывая стоимость китайского оригинала примерно 2,3 млн рублей, можно надеяться, что локализация снизит её до планки примерно 2 млн.
Аналогичная ситуация с 13–миллиардным проектом липецкого "Моторинвеста" по производству электрокаров под российской маркой Evolute, "под капотом" которых скрывается продукция китайского концерна Donggeng. Почти на весь модельный ряд липецкого завода уже объявлены цены. Седан i–PRO обойдётся в 2,99 млн рублей, кроссовер i–JOY — в 3,49 млн, столько же попросят и за электроминивэн i–VAN. Премиальный внедорожник Voyah Free оценён почти в 8 млн рублей. Однако электрокары от Evolutte можно будет приобрести по государственной программе льготного кредитования со скидкой 35% (но не более 925 тыс. рублей).
Как замечает председатель Ассоциации развития электромобильного, беспилотного и подключённого транспорта и инфраструктуры Ия Гордеева, сегодня российский рынок авто на альтернативном топливе находится на пике. "Он развивается как никогда, потому что базируется на китайских производителях, которые выпускают наибольшее количество электромобилей. И для России они готовы перестраиваться", — говорит Ия Гордеева.
Вспомнили о собственных ресурсах
Санкции вряд ли доставят ООО "Рэнера" большие проблемы в ближайшие несколько лет. Партнёром в калининградском проекте выступает южнокорейская Enertech International, 49% в капитале которой имеет "дочка" "Росатома". На отечественном предприятии будут использоваться уже приобретённые и отработанные технологии.
Но в сегодняшних электромобилях батарея, выступая одним из главных элементов конструкции, одновременно с этим является и слабым звеном в технологическом плане. Мировые автоконцерны Mercedes–Benz, Honda, Toyota инвестируют миллиарды долларов в разработку твёрдотельных аккумуляторов нового типа, которые должны обладать повышенной ёмкостью и степенью безопасности. И уже здесь санкции теоретически могут отрезать Россию от прогресса, полагает независимый промышленный эксперт Леонид Хазанов. Но вместе с этим, замечает он, внедряться могут и новые чисто российские технологии. "Это будет зависеть, с одной стороны, от степени поддержки государства, а с другой — от спроса на сам электротранспорт. Он не будет массовым, пока не станет современным, то есть пока не станет конкурировать по стоимости с обычными автомобилями с двигателем внутреннего сгорания", — рассуждает Леонид Хазанов.
Руководитель проектов SBS Consulting Дмитрий Бабанский практически исключает риск отставания в оснащении отечественного производства передовым оборудованием — прогресс в части аппаратуры для сборки батарей не такой стремительный, как в части производства и технологий сырья и компонентов.
"Поэтому риск отставания будущих российских литий–ионных аккумуляторных батарей я бы больше связывал с доступом к передовым материалам (катодный порошок, сепаратор, медная фольга и т. д.). Это должен быть первый приоритет с точки зрения развития отрасли в России", — утверждает эксперт.
Леонид Хазанов, в свою очередь, одной из главных проблем развития электротранспорта в РФ также называет отсутствие собственного литиевого сырья — оно завозится из Латинской Америки. "Но эта проблема вскоре исчезнет, поскольку “Норникель” с “Росатомом” собираются разрабатывать Колмозерское месторождение в Мурманской области — крупнейшее по запасам в России. С его разработкой у нас выстроится вся цепочка: добыча сырья, производство литий–ионных аккумуляторов и выпуск самих электромобилей", — прогнозирует аналитик.
О природе думают заранее
Отложенной угрозой, идущей в комплекте с развитием электротранспорта, является необходимость переработки и утилизации отработавших ресурс аккумуляторов.
В России данная проблема станет актуальна не ранее чем через 15 лет. Но если не готовить инфраструктуру заранее, то решить вопрос "на ходу" будет невозможно, что приведёт к трагическим последствиям для экологии.
Но опрошенные "ДП" эксперты полагают, что подготовка фундамента для перерабатывающей отрасли идёт успешно. АО "Русатом Гринвэй" (ещё одна "дочка" ГК "Росатом") уже собирается инвестировать 5 млрд рублей в завод для рециклинга аккумуляторов в Нижегородской области.
"Это сейчас утилизацией занимаются малые предприятия. Пока перерабатывать нечего, срок службы батареи долгий — примерно 8 лет до частичной потери ёмкости, пригодной для эксплуатации её в автотранспорте. Далее эти ячейки идут в накопители, в том числе и для домашнего использования, а потом уже утилизируются путём разбора", — объясняет Ия Гордеева. Она добавляет, что полученные из батарей химические соединения могут впоследствии потребляться повторно.
В контексте прогнозируемого дефицита отдельных металлов переработка аккумуляторов для получения полезных материалов — перспективная рыночная ниша, замечает Дмитрий Бабанский.
"Она требует разработки эффективных технологий и импорта отработавших литий–ионных аккумуляторов. Но на текущем этапе только в ЕС разработана крупнотоннажная технология замкнутого цикла для переработки литий–ионных аккумуляторов", — замечает эксперт.
