Россия и "дружественные" партнёры возлагают надежды на МТК "Север — Юг", но к коридору ещё остаются вопросы.
Разворот на Восток, вынужденно ставший одним из главных трендов в российской внешней торговле, требует развития новых логистических каналов. В итоге в 2022 году Россия вернулась к активному развитию Международного транспортного коридора (МТК) "Север — Юг", соглашение о создании которого было подписано Россией, Ираном и Индией в Петербурге ещё в 2000 году. Однако за 22 года у маршрута всё ещё остаётся множество узких мест, спешно расшивать которые приходится сейчас.
Новый маршрут — старая преграда
"Север — Юг" представляет собой мультимодальный маршрут длиной более 7 тыс. км, который должен связать Санкт–Петербург с портами Индии и Ирана и составить конкуренцию трансферу грузов через Суэцкий канал. Коридор разделяется при обходе Каспийского моря на западную и восточную ветви, а также включает в себя транскаспийский мультимодальный участок.
По словам первого замруководителя Федеральной таможенной службы Руслана Давыдова, пока более востребованной является западная ветвь МТК. Однако её использование предполагает перегрузку товара с железной дороги на автотранспорт при следовании по иранскому участку, так как на отрезке протяжённостью около 150 км Решт — Астара всё ещё нет ж.–д. путей.
Глава Организации развития торговли Ирана Алиреза Пейманпак в ходе пленарной сессии международного форума Transtec, проходившего в Петербурге в конце ноября, называл проект строительства железной дороги приоритетным, но на его реализацию уйдёт не менее 3 лет. В июле СМИ сообщали, что Россия может включиться в развитие инфраструктуры и выделить $1,5 млрд на эти цели.
Как указывает руководитель отдела аналитики ИАА "ПортНьюс" Виталий Чернов, проблема Ирана заключается в том, что его каспийские порты не были подсоединены к железнодорожной сети, а имевшиеся ветки отличаются низкой провозной способностью из–за отсутствия электрификации, однопутности и уклонов. "Но власти Ирана работают над этой проблемой: порт Амирабад уже подсоединён к ж.–д. сети, порт Каспиан будет соединён до конца 2022 года. Ветка Решт — Астара позволит увеличить провозные способности участка, однако проблема перевозок с севера Ирана к южному побережью и обратно сохранится", — говорит Виталий Чернов.
На важность обеспечения прямого ж.–д. сообщения через всю территорию Ирана обращает внимание и партнёр Strategy Partners Алексей Волостнов. "Возможности строительства ограничивает сложный рельеф на севере страны, но для формирования эффективной инфраструктуры в рамках коридора “Север — Юг” этот вопрос необходимо решать и инвестировать в прокладку ветки", — настаивает аналитик.
Альтернатива с нюансами
Однако использование восточной ветви коридора, где отпадает потребность в перегрузке на автотранспорт, не является избавлением от необходимости изменения подвижного состава — Иран имеет европейский стандарт ж.–д. колеи 1435 мм, а в России ширина путей 1520 мм. Алексей Волостнов замечает, что любая перегрузка на маршруте означает лишнее время в пути, что влечёт за собой дополнительные издержки и риски повреждения груза.
Вопросу уделяют внимание и российские железнодорожники. Об этом сообщил на Transtec начальник Октябрьской железной дороги Виктор Голомолзин. "Нужно понимать, что колея в Иране 1435 мм, она отличается от нашей колеи. Наша основная задача — выстроить грамотно бесшовную технологию стыкования, учитывая разность колеи. Очень важно создавать бесшовные технологии и минимизировать непроизводительные простои на пунктах пропуска с разной шириной колеи", — цитирует его агентство ТАСС.
Виталий Чернов не считает разницу колеи критическим "бутылочным горлышком" в перевозках — затруднение решается перестановкой вагонных тележек. "Процедура занимает не более часа — просто нужно соответствующее депо и персонал. Не думаю, что это самая большая проблема. Гораздо более острый вопрос — это недостаток провозной способности инфраструктуры, как морской, так и железнодорожной", — рассуждает специалист.
К развитию отправок по МТК немало усилий прикладывает РЖД. Первый заместитель гендиректора компании Сергей Павлов анонсировал введение сквозного льготного железнодорожного тарифа на восточной ветке маршрута с 2023 года.
По словам ведущего эксперта УК "Финам Менеджмент" Дмитрия Баранова, данная мера позволит грузоотправителям и перевозчикам лучше рассчитывать стоимость собственных товаров и услуг. "Также это поспособствует сокращению времени оформления перевозки, например если в начальной стране поездки будет осуществляться плата за весь маршрут, а уже она будет платить другим странам. Это может помочь при выборе подвижного состава, его оптимальной загрузке, планировании перевозочной деятельности транспортными компаниями. Дополнительно мера поможет регуляторам в анализе этой деятельности, налогообложении её участников в разных странах, оценке её влияния на инфраструктуру, включая принятие решений по модернизации", — перечисляет преимущества сквозного тарифа аналитик. Он не исключает введение подобных ставок в дальнейшем и для других видов транспорта, задействованных в перевозках по МТК "Север — Юг".
Покорить море
Нераскрытый потенциал сохраняется и у морских перевозок через Каспий. Как отмечает Алиреза Пейманпак, имеющееся количество судов не покрывает нужды грузоотправителей. По его мнению, для полноценного функционирования маршрута необходимо ещё 50 контейнеровозов, которые могли бы курсировать в акватории Каспийского моря.
О прорабатывании идеи создания государственной судоходной компании для работы на МТК "Север — Юг" в конце ноября рассказал в интервью РБК глава Росморречфлота Захарий Джиоев. По его словам, имеются соответствующие поручения президента Владимира Путина, идут обсуждения возможной организационной формы предприятия. В проекте заинтересована и Объединённая судостроительная корпорация.
Стоимость среднего десятилетнего контейнерного судна, по подсчётам Виталия Чернова, составляет примерно $50 млн. Однако вряд ли идёт речь о единовременной покупке полусотни контейнеровозов. "Полагаю, что может рассматриваться создание некоего совместного предприятия России и Ирана, которое сможет постепенно наращивать флот. К тому же нельзя забывать о том, что перевозка по Каспию не единственная возможность, также присутствует вариант организации морской линии Иран — Санкт–Петербург, на которую тоже нужны суда", — говорит Виталий Чернов.
