Президент Национального исследовательского центра перевозок и инфраструктуры Павел Иванкин — о транспортно-логистических возможностях двух столиц.
Серо-красная зона
Шквал антироссийских санкций 2022 года сильно ударил именно по "окну в Европу". Уход компаний и поставщиков, практически полная блокировка контейнерных перевозок, закрытие транспортного сообщения с Прибалтикой и Финляндией — просадка показателей грузопотока через Петербург по итогам 9 месяцев стремится к 30%. Однако звание глобальных северных ворот город начал терять задолго до текущего момента. Импорт через Петербург снижался на протяжении последних 3–5 лет, и связано это в том числе с активным развитием транспортной логистики вблизи Москвы.
Объёмные инвестиции столичного бюджета и вливание федеральных средств, обеспеченное грамотным лобби, сделали из Москвы и Подмосковья удобные площадки для больших контейнерных терминалов и крупных логистических центров по формату "грузовых деревень". Активно развиваются сервисы последней мили, которые позволяют строить терминалы в соседней Калужской области для обслуживания юго-запада Москвы за счёт хорошего автотранспортного сообщения.
С повышением привлекательности транспортной логистики Москва и её окрестности становятся популярным направлением транспортировки грузов на треке Китай – Россия – Китай. Поезда с товарами народного потребления и продуктами питания идут в Китай из центра России, и это вызывает смещение логистики в регионы: в последние годы более привлекательными для инвесторов становятся Екатеринбург, Новосибирск, Красноярск.
Петербург на фоне чужих успехов отличился, пожалуй, лишь проектом крупного транспортно-логистического центра в Шушарах, который планируется построить к 2024 году. В целом же, особенно после минувшего февраля, город резко ушёл в серо-красную зону: красную по низким показателям грузооборота, а серую — по отсутствию понимания, как дальше быть. Мы уже видим пустые причалы и зоны хранения, а также переброску техники с некоторых петербургских терминалов на Дальний Восток или в Азово-Черноморский бассейн. Конечно, лучше сдать в аренду, чем продать и закрыть, но релокация оборудования только усиливает падение общих показателей и снижает шансы на исправление ситуации.
Спросите грузовладельцев
В том, что Питер продолжает уступать в гонке за грузопотоками, виновато не только его географическое положение. Для инвесторов отрасли важно видеть усилия по улучшению транспортно-логистической привлекательности региона со стороны правительства. Если государство, РЖД и Минтранс в ближайшее время не создадут условий для частичного разворота грузопотоков на Северо-Запад и создания соответствующих ТЛЦ, в среднесрочной перспективе Петербург может оказаться в критическом положении.
Формированием инвестиционной политики должна заниматься администрация города, и без учёта мнения грузовладельцев в нынешнем положении не обойтись. Что сегодня нужно им для отправки грузов через Питер? Лодки, балкеры, вагоны или машины? Скидки или преференции на период действия санкций и закрытых рынков? Дотирование или создание перестраховочной компании, чтобы судовладельцы могли заходить в Петербург под иностранным флагом? Ситуация требует тактических решений для сохранения локальных компаний и рабочих мест. Однако сегодня я не вижу готовности властей решать эти проблемы.
Выход к северным морям
Пока сухопутные связи с Европой отрезаны, любое развитие транзита через Петербург будет зависеть от выстраивания морской части. Одно дело, когда, к примеру, "Северсталь" отправляет европейские заказы через Питер, другое — когда эти же грузы приходится везти через всю страну в Китай. Здесь подспорьем может стать Северный морской путь (СМП), к которому предприятия Северо-Запада и Центрального округа больше тяготеют при сообщении с азиатскими странами.
На фоне переброски сил и ресурсов на развитие инфраструктуры Восточного полигона снова заглох проект Северного широтного хода (СШХ) на Ямале. Впрочем, для Петербурга это больше хорошая новость: СШХ был задуман как альтернатива для грузопотоков через петербургские порты с прямым выходом на Архангельск, однако сегодня в случае реализации станет их сильным конкурентом.
Помимо Восточного полигона сегодня в приоритеты правительства входит Мурманский узел, но эти разговоры на фоне пустующего Петербурга звучат несколько наивно. Совсем забросить эту идею было бы ошибкой, но в текущей ситуации такие инвестиции станут стратегическими, а эффект от них сдвинется сильно вправо.
Использование СМП должно стать частью комплексного решения проблемы загрузки Северо-Запада с учётом мнения "Росатома" как инфраструктурного оператора этого морского маршрута. Госкорпорация заинтересована в разогреве СМП за счёт контейнерных перевозок и в обратной загрузке "рыбных" рейсов с Дальнего Востока.
Павел Иванкин
Повседневные передвижения
Стимулирование транзита — только одна сторона транспортно-логистической медали, которая в большей степени зависит от наличия или отсутствия интереса к региону со стороны больших компаний. Но есть ещё и вопросы развития пассажирского транспорта, в чём у Петербурга есть потребность и возможность получить на это средства.
Туристическое пассажирское сообщение на Северо-Западе развито по максимуму: "Рускеальский экспресс" на паровозной тяге между Сортавалой и Рускеалой; "поезд Деда Мороза", который проезжает и через основные города округа; "Туристические вагоны" до Выборга, Нового Петергофа, Ораниенбаума, Гатчины — все эти проекты РЖД закрыли основные потребности популярных мест внутреннего туризма. Но в ежедневном внутригородском и пригородном сообщении Петербургу есть над чем поработать. Раньше подходы к Усть-Луге и грузовое сообщение отчасти мешали сконструировать комфортное движение по Питеру. Сегодня же "несчастье" с транзитом вполне может помочь развитию пассажирских перевозок.
Глядя на реализованные проекты Московского центрального кольца (МЦК) и Московских центральных диаметров (МЦД), другие регионы часто говорят о тиражировании этой идеи. В Петербурге проект железнодорожной кольцевой линии существует с 2019 года, но планы по её созданию, очевидно, легли в стол. Однако в разговоре о московских успехах мы забываем, что любой пассажирский проект не может обойтись без дотирования. Для обслуживания МЦК и МЦД Москва ежегодно тратит порядка 15 млрд рублей. Представим доплачиваемую разницу в более обыденных цифрах. Сегодня поездка по МЦК стоит 55–60 рублей в зависимости от тарифа. Физически же перевозка одного пассажира обходится минимум в 355 рублей. Готова ли администрация Петербурга или другого города брать на себя подобные дотации?
Не МЦК единым живёт пассажирское сообщение в городах, и даже увязывать метро и пригородные электрички в единый сервис не обязательно. Петербургу стоит не подражать столице, а сформировать команду, которая разработает индивидуальный проект с учётом специфики города и пригорода. Скажем, планы переноса всех факультетов СПбГУ за пределы города вполне достойны отдельного проектирования логистики для удобства перемещения студентов. Под реальный проект гораздо проще получать федеральные инвестиции, в том числе и в рамках финансирования проектов комплексного плана модернизации и расширения магистральной инфраструктуры (КПМИ), в который включён и Петербург.
Соединяя две столицы
Москва и Петербург тесно связаны "Сапсанами", которые РЖД считают главным достижением в развитии сообщения между мегаполисами. В свете ухода из России компании Siemens возникло беспокойство за будущее проекта, но я не был бы критичен в оценках. Весь парк "Сапсанов" новый, многие запчасти для них давно производятся на наших предприятиях. Спустя годы могут возникнуть вопросы, связанные с электрикой, но у экспертов отрасли есть большие надежды на параллельный импорт, так как Siemens, по ощущениям, относится к тем, кто всё же за бизнес, а не за санкции.
Тех, кто ждёт хороших новостей о высокоскоростной железнодорожной магистрали (ВСМ) Москва – Санкт-Петербург, порадовать нечем, несмотря на звучащие заявления. Возможно, на горизонте 2025–2026 годов ситуация действительно будет меняться, но после февраля 2022 года — это архидальний горизонт планирования со многими неизвестными. Однако сомнений в том, что две столицы останутся сообщающимися сосудами, нет, а значит пассажирское сообщение между ними продолжит своё развитие при любых обстоятельствах.
