Максим Соколов: завод Nissan переформатируют под бренд LADA в сжатые сроки

Не будем бояться банальности и начнём с творческих планов. Что наметил АвтоВАЗ на 2023 год?

— В 2022 году принят ряд стратегических решений, причём в сложный период, когда производство ещё находилось в простое. Мы думали не только о 2023 годе, но и о среднесрочной перспективе, поэтому было решено перенести производство LADA Vesta на тольяттинскую площадку из Ижевска. Производительность и скорость работы конвейера в Тольятти существенно выше, это позволит нам обеспечить необходимый объём производства флагмана нашего бренда уже в 2023 году. Сейчас всё подготовлено под запуск Vesta в начале этой весны.

Также будут продолжены разработки для последующего производства на новой платформе автомобилей LADA Granta, развития платформы Vesta и выпуска на её базе кроссовера, начиная последовательно с 2024 и 2025 годов. Мы делаем всё возможное, чтобы, несмотря на непростые задачи, с которыми мы сталкиваемся практически ежедневно, работать над развитием нашего продуктового ряда. И объём инвестиций в 2023 году беспрецедентный — около 40 млрд рублей.

Новостью конца года стало решение о передаче АвтоВАЗу сборочной площадки завода Nissan. Этот производитель, как и Renault, решил уйти из России. Мы приняли актив в периметр нашей компании, и одной из задач в 2023–м станет восстановление работы конвейера и производства автомобилей под брендом LADA в Петербурге.

В конце года был представлен ещё один инновационный продукт — E–Largus. Это не просто современный автомобиль, он имеет высокую степень локализации — свыше 50%, или 3600 баллов в соответствии с 719–м постановлением правительства. Это говорит очень о многом, в том числе о том, что АвтоВАЗ крайне ответственно подходит к вопросам импортозамещения в работе не только самого предприятия, но и всей цепочки компонентной промышленности страны. Только благодаря консолидации всех отечественных предприятий на выпуск российских узлов, агрегатов и компонентов для наших автомобилей мы можем обеспечить задачи, которые президент поставил перед нами и всей отраслью. То, что наша команда занимается решением этих задач с полной ответственностью и принимает на себя лидерские функции, является, пожалуй, лучшим ответом на мрачные прогнозы, которые давали наши бывшие акционеры, покидая Россию.

Главный итог прошлого года: доля рынка, которую занял бренд LADA. В последние 3 месяца мы уверенно подошли к планке 40% и намерены удерживать её.

Раз уж заговорили об итогах минувшего года: он был экстремально тяжёлым или всё же легче, чем казалось?

— Самым непростым в истории легендарного АвтоВАЗа. Потрясения начала года, возможно, не пережила бы ни одна крупная международная автомобильная компания. Здесь и уход контролирующего около 14 лет акционера — группы Renault, и назначение нового состава топ–менеджмента — и всё в контексте беспрецедентного санкционного давления на нашу страну.

Уходя, акционеры Renault направили в Минпромторг официальный прогноз развития событий в отношении АвтоВАЗа. В частности, что конвейеры будут остановлены примерно до мая 2023 года, а убыток по итогам года составит как минимум 30 млрд рублей. Но обновлённая команда АвтоВАЗа — не все, кто пришёл, новички для группы, многие уже работали у нас на руководящих должностях ранее — сумела очень оперативно взять штурвал в свои руки. Громадную поддержку нам оказали и федеральные, и региональные органы исполнительной власти, Минпромторг, депутаты, губернатор Самарской области и глава Республики Удмуртия. А избрание председателем совета директоров Дениса Мантурова придало уверенности всей команде АвтоВАЗа и всем нашим партнёрам. Это важно, ведь АвтоВАЗ не только крупнейшее предприятие нашей страны с более чем 40–тысячным коллективом, не только огромный завод в Тольятти, где работают около 32 тыс. человек, но и около 1,5 тыс. различных поставщиков узлов, агрегатов, компонентов, сырья и материалов — там занято как минимум полмиллиона человек.

Вопреки прогнозам группы Renault, мы последовательно в июне, июле и в августе запустили две конвейерные линии на площадке в Тольятти и восстановили производство моделей LADA Granta, Niva Legend и Niva Travel. После фактически 3 месяцев простоя весной уже к концу августа вышли на полную рабочую неделю, а с начала сентября ряд наших сборочных производств — на шестидневку. Не было никаких массовых и даже единичных сокращений. Наоборот, под задачи по развитию производства 500 тыс. автомобилей в год, поставленные советом директоров летом прошлого года, в начале сентября мы начали дополнительный набор персонала и увеличили штатную численность более чем на тысячу человек. Я действительно оцениваю деятельность нашей команды в этом году как трудовой подвиг.

АвтоВАЗу снова надо будет работать в режиме подвига?

— К сожалению, этот режим сохранится. Я не знаю, каков будет итог. Подвиг — всегда положительный результат, а ситуация, с точки зрения отношений с нашими иностранными партнёрами, разворачивается по сценарию деградации. В первую очередь с глобальными производителями компонентов. Многие отказываются от сотрудничества — не с АвтоВАЗом, но с Россией — по политическим мотивам. Бизнес–отношения, безусловно, восстановятся — в далёкой перспективе. Но пока идёт острая фаза политического напряжения, оказывается санкционное давление и на нас, и на наших партнёров с точки зрения взаимодействия с концерном как частью России. Это мы видим. Поэтому при всём оптимизме наших планов некоторые риски могут реализоваться.

Мы в любом случае собранны, уверены в своих силах (важно, что не самоуверенны). Сможем справиться с любой ситуацией. Вопрос только во времени. Конвейер работает не 24 часа в сутки, конечно, но 6 дней в неделю. Многие логистические процессы отлажены и идут, что называется, just in time. Но мы понимаем, что проблемы не кончились и блокирование поставки почти любого из автокомпонентов, а их в современном автомобиле только крупных около 2,5 тыс., а с более мелкими — все 4,5 тыс., может привести к остановке конвейера, а значит, и к снижению производственных показателей, которые есть у нас в плане.

И так уже случалось в прошлом году?

— Периодически реализовывались риски недопоставок. Это приводит к серьёзным проблемам в работе нашего предприятия: количество автомобилей в некомплектном варианте порой превышало несколько тысяч штук. Но к концу года, буквально "под ёлочку", мы полностью завершили дооснащение наших автомобилей, то есть некомплектных автомобилей на складах АвтоВАЗа уже не было. Эти же риски начали срабатывать и с самого начала года. Отсутствие некоторых компонентов привело к производству части автомобилей в некомплекте, но мы рассчитываем быстро решить проблему, релоцировав производство недостающих деталей либо на территорию России, либо стран, которые не боятся санкционного давления и продолжают взаимовыгодные отношения с АвтоВАЗом.

В 2023 год входим уверенно. Финансовое положение АвтоВАЗа достаточно стабильно. Вопреки прогнозам бывших акционеров, удалось не только не уронить финансовое состояние в убыточную зону, но и получить прибыль, хотя и меньше ожидаемой. Консолидированная прибыль группы "АвтоВАЗ" составила 2,4 млрд рублей, а чистая — 1,6 млрд рублей. Это позволит спокойно развивать нашу производственную программу, реализовывать планы, утверждённые советом директоров. При этом риски, как я уже говорил, остаются и касаются не только поставок, но и работы IT–систем. Планируем постепенно перейти на отечественные платформы.

План на год — это производство 400 тыс. автомобилей — при производственных мощностях 500 тыс. Это связано с тем, что наша задача — не только делать автомобили, но и реализовывать их, а темпы восстановления рынка, по прогнозу экспертов и банков, ожидаются не столь быстрыми, как в периоды предыдущих провалов. Утверждённая правительством РФ стратегия развития автопрома также говорит об осторожных прогнозах по восстановлению наших рынков — в ближайшие 2–3 года. Без масштабной господдержки, аналогичной прошлогодней, продать произведённые автомобили на внутреннем рынке будет невозможно. Экспортный потенциал мы тоже видим, но и он не может быть реализован за один год. Логистические цепочки по внешнему экспорту наших автомобилей разорваны, их восстановление потребует времени.

Пока мы даём достаточно осторожный прогноз производства автомобилей на площадке Nissan, до 10 тыс. единиц до конца 2023 года. Достаточно успешно ведём переговоры с китайскими партнёрами и рассчитываем выпускать как кроссоверы классов C и D, так и седаны — под брендом LADA. Переговоры практически в завершающей стадии, идёт подготовка контрактов, где будут указаны конкретные модели, их модификации, порядок и условия производства и много других деталей. По традиционному модельному ряду будем также последовательно работать над восстановлением опций, которые пока недоступны, — это системы ABS и шестнадцатиклапанный двигатель. Последний рассчитываем ставить на наши модели уже в мае текущего года.

Кстати, насколько сложна задача адаптации того же завода Nissan под новую модель?

— Задача довольно сложная, переформатировать завод придётся серьёзно. Он сделан под выпуск автомобилей Nissan, а выпускать сейчас будет совсем другие модели. Но мы планируем всё сделать в сжатые сроки, как обычно.

То есть АвтоВАЗ нашёл себе нового партнёра в лице китайских производителей, чьи модели встанут на конвейер бывшего Nissan. Насколько это удачный ход с учётом того, что рынок испытывает настоящую китайскую экспансию и вы вновь окажетесь в жёсткой конкурентной среде? Зачем бренду, наконец–то отвоевавшему после долгих лет свою законную нишу, ввязываться в эту гонку?

— Управляемая конкуренция — это как раз адекватный ответ вызовам, которые стоят перед рынком. Актив в Петербурге будет демпфером для потенциальной экспансии со стороны Китая, и мы будем очень осторожно и выверенно использовать эти мощности, чтобы заявить о себе в новых классах автомобилей, расширив возможности бренда. А с другой стороны, показывая — в хорошем, конечно, смысле — зубы, демонстрируя, что мы и сами можем производить вначале крупноузловую сборку китайских автомобилей, а в дальнейшем и локализуя это производство. Перспективы хорошие: мощности этой площадки в пиковый период — более 110 тыс. автомобилей в год. В рамках 2024 года мы можем произвести 40–60 тыс., в зависимости от рынка и задач по продвижению бренда LADA.

Ну а если в целом говорить об экспансии, ответ, на мой взгляд, должен быть на уровне государственной политики. Основные элементы этой политики и сейчас присутствуют в основополагающих документах на уровне правительства РФ и Минпромторга, но могут быть ещё более сфокусированы на поддержке высоколокализованных предприятий. Я специально не говорю именно об АвтоВАЗе, это могут быть любые предприятия, реально достигшие высокого уровня локализации на территории РФ. Например, это касается компенсации утилизационного сбора, а также его уровня по отношению к цене автомобиля. Сейчас в результате инфляции этот сбор уже упал ниже 10% от средней стоимости автомобиля и фактически перестал иметь роль барьера, которая в него вкладывалась. Сейчас экономически выгодно производить автомобили крупноузловой сборки, не вкладываясь в локализацию, но получая ту же прибыль за счёт рынка — внутреннего для России, но внешнего для производителя. Это первое.

Второе, о чём надо сказать, — механизмы льготного автокредитования. Я убеждён, что эта льгота, как мера социальной поддержки, должна быть направлена исключительно в адрес тех групп населения, которым реально нужна помощь в приобретении автомобиля, а не абсолютно всем. С другой стороны, она должна способствовать поддержке автопрома в создании рынка высоколокализованных машин. Возможно, следует снизить уровень поддержки с точки зрения предельной цены автомобиля с 2 млн до 1,5 млн или 1,8 млн, а с другой стороны — ввести норму, более чётко конкретизирующую, при покупке каких автомобилей эта поддержка может быть оказана.

К примеру, возьмём любой из недавно представленных у нас автомобилей или электромобилей, сборка которых разворачивается в России на нескольких площадках. Это предприятия, которые образовались условно "вчера", никаких особых инвестиций вместе с зарубежными партнёрами в свою площадку не сделали, им надо фактически приклеить шильдик к готовому автомобилю. Получается, вся прибавочная стоимость произведена за территорией России и господдержка ушла тем, кто её создавал. Как говорится, почувствуйте разницу.

Как именно будет развиваться экспорт автомобилей? Исторически были заметные продажи, например, в Латинскую Америку, что сейчас?

— Экспортное направление — достаточно важное. АвтоВАЗ действительно продавал за границу по несколько десятков тысяч автомобилей, в том числе в страны Северной Америки. До сих пор в Канаде, Германии, Японии есть общества любителей NIVA. Бренд пользуется заслуженной популярностью, мы отметили его 45–летие и планируем полувековой юбилей отпраздновать с не меньшим размахом. Этот внедорожник возобновил участие в ралли "Шёлковый путь", и мы рассчитываем на успех в этом году.

Но организация экспорта — многофакторный процесс. Технический регламент большинства стран, где мы видим экспортный потенциал, достаточно жёсткий, и автомобили в комплектации, которые мы пока выпускаем, не позволят не только конкурировать, но и свободно продаваться на этих рынках. Например, в 2022–м мы подготовили в Казахстане площадку, но, несмотря на корректировки регламента, дающего возможность производить автомобили в нашей комплектации, производство не началось.

Стоит вопрос масштабной реорганизации экспортного направления, более активного взгляда на нетрадиционные рынки сбыта, в первую очередь на Африканский континент, но речь также идёт и о Латинской Америке, и об Азии. Это работа вдолгую.

Какие финансовые цели ставите на год?

— Прибыль зависит от маржинальности производства автомобилей. Мы видим, какими быстрыми темпами росла себестоимость комплектующих и по объективным, и по субъективным причинам, особенно во второй половине этого года. Осознаём и свою ответственность по производству именно доступных автомобилей. Одним из направлений нашей ценовой политики в 2023 году является умеренный рост цен — ниже прогнозируемой инфляции. У нас есть и базовый, и оптимистичный сценарии. Но, с одной стороны, очень высок уровень внешних угроз, а с другой — у нас беспрецедентная по масштабу инвестиционная программа.

Всё это будет влиять и на окончательную маржинальность, и на прибыль. Я бы ориентировался на операционную прибыль, поскольку она учитывает в том числе необходимые резервы от списания активов. А их — и это объективная реальность — придётся списывать очень много. Это и активы Duster, и те, которые не будут задействованы сейчас, хотя инвестировано было в целые заводы, например по производству двигателей HR16. Есть и другие, оставшиеся АвтоВАЗу по соглашению о выходе из акционерного капитала группы Renault. Плюс существенная кредитная нагрузка — около 120 млрд рублей. Только в 2022–м нами было потрачено более 10 млрд рублей на обслуживание долга, и в 2023–м обязательства никуда не денутся. А эти деньги надо сначала заработать.

Вы много работаете с брендированием идеи "доступного автомобиля". Насколько это перспективная стратегия с учётом того, что запросы у потребителей растут?

— Никто же не говорит о том, что не должно быть других автомобилей. Просто должны быть автомобили по доступной цене — для широких слоёв населения с невысокими доходами. А те, кто может себе позволить автомобиль классом повыше, должны покупать его по цене, которая объективно сформирована на рынке, — с учётом отсутствия государственной поддержки, если машины являются низколокализованными и не отвечают задачам развития автомобильной промышленности России.

Кроме того, даже фокусируясь на цене, мы не забываем о качестве. Качество было и остаётся безусловным приоритетом в нашей работе. Все требования к нему на традиционно высоком уровне, не изменились за последние годы. Хотя компании, которые контролировали качество, ушли с российского рынка, мы сразу же подписали соглашение с внешними аудиторами и соблюдаем требования международного стандарта. Достаточно жёсткие, кстати. Нам иногда приходилось останавливать целые лоты автомобилей, произведённых с теми или иными дефектами компонентов из–за релокации или смены поставщика, но ни один автомобиль не ушёл в дилерскую сеть без надлежащей проверки и соответствия международному стандарту. Наш принцип: не производить брак, не принимать брак и не передавать брак. Этим мы руководствуемся, и только это позволит сохранить лидирующие позиции и развивать их.

Вы осторожно говорили о возможных новых площадках в периметре АвтоВАЗа. Понятно, что конкретику вы не скажете, но всё же. Ведутся ли сейчас переговоры об открытии производства на каких–то ещё остановленных автозаводах?

— Всё может быть. Никогда не говори "никогда". В настоящее время никаких переговоров не ведём. Тех производственных мощностей, которые у нас есть, достаточно, чтобы организовать любое производство. Помимо тольяттинской площадки и расположенного там же старого завода LADA Запад, где производилась "Шевроле Нива" , это мощности завода в Ижевске на 110 тыс. автомобилей.

Важны не мощности — станки, оборудование, цеха и стены. Важны люди, компетенции и продукты, которые можно производить. И очень важно, чтобы эти продукты были отечественными, а не импортными.

Будут ли машины отечественного автопрома в изменившихся условиях соответствовать мировым трендам, например в области экологии, — и нужно ли это?

— Жизнь идёт вперёд. И с точки зрения безопасности, и с точки зрения качества наши автомобили полностью соответствуют международным стандартам, в том числе экологическим, и выпускаются по техническим регламентам. Что касается экологии, я бы сказал, что вопросы нагрузки на неё и тренд в сторону электромобилестроения — это скорее модная тема. Если же сравнить все экологические риски между двигателем внутреннего сгорания, особенно современным, и электродвигателем (и производством электроэнергии для того, чтобы зарядить батарею и потом утилизировать её), то они будут в сопоставимой зоне. Об этом говорят многие специалисты, но не те, кто пытается продвинуть электродвижение. Да, где–то оно необходимо, снимает нагрузку на агломерации, это нужный тренд, но в России 15 городов–миллионников. Это не Китай, где миллион жителей — посёлок городского типа. В нашей стране — первой по запасам газа и пятой–шестой по запасам нефти — мы можем использовать историческое, "Богом данное" сырьё для движения наших автомобилей. В крупных агломерациях, Петербургской или Московской, электромобили могут занять свою нишу, но, например, в Красноярском крае или в Якутии, по площади равной Индии, где между посёлками расстояние в несколько тысяч километров, на электромобиле не доедешь. Впрочем, сейчас даже до Питера не доедешь, особенно при низкой температуре.

Конечно, мы должны направлять свою деятельность и стратегические планы в светлое будущее и соответствовать международным стандартам, но вопрос в массовости продукта, его востребованности и финансовой эффективности.