Стало привычным, что с каждым годом выпускаемые автомобили становятся всё экологичнее, но события прошлого года изменили эту тенденцию.
Проблемы санкционных ограничений поставили автопром перед дилеммой: либо останавливать производство из–за отсутствия комплектующих, либо менять требования к выпускаемой продукции. Был выбран второй вариант, поскольку создать новые производственные мощности или перенастроить цепочки поставок заведомо сложнее, чем изменить национальные законодательные рамки.
Первым шагом в этом направлении стало постановление правительства № 855 от 12 мая 2022 года, которое фактически вернуло в Россию стандарт Евро–1 — не юридически, конечно, а по численным параметрам. Послабление для производителей действовало до 1 февраля текущего года, а после было продлено до 1 июня текущего года.
Означает ли это, что власти решили полностью проигнорировать экологическую повестку, особенно с учётом того, что именно автомобильный транспорт является главным источником загрязнений воздуха в городах.
Европейский подход
Идеи ограничения количества выбросов от стационарных и передвижных источников развивались по мере роста городского населения и числа транспорта, перемещающегося по мегаполисам.
Первый экостандарт, так называемый Евро–0, был введён в 1988 году. Он включал в себя ограничения на выделение автотранспортными средствами ряда поллютантов: оксида углерода (СО), углеводородов (СН) и оксидов азота (NOx). Количество сажи на первоначальном этапе не регулировалось, но тем не менее был создан прецедент ограничения автомобильных выбросов. Их уровень не должен был превышать пороговых значений: для СО — 11,2 г на 1 км пробега, СН — не более 2,4 г / км, оксидов азота NOx — 14,4 г / км.
Евро–1 появился в Европе в 1992 году, с его утверждением стало очевидно, что теперь производителям придётся не только постоянно усовершенствовать автомобили в плане их рабочих характеристик, но и делать их всё более экологичными. С начала 1990–х начался целенаправленный поиск технологических решений и их внедрение в автопроизводство. Началось массовое использование каталитических нейтрализаторов, которые дожигали пары горючего в выхлопной системе. Соответственно изменились и нормы: СО — 2,72 г / км, СН — 0,72 г / км, NOx — 0,27 г / км.
Евро–2 в Европе приняли в 1995 году. Тогда ещё применялись карбюраторы. Но был дан толчок для создания более совершенных каталитических нейтрализаторов, которые снизили количество выбрасываемых оксидов азота. Нормы, соответственно, стали строже: оксид азота — 0,1 г / км, оксид углерода — 2,55 г / км, углеводород — 0,62 г / км.
Евро–3, принятый в 1999–м, ознаменовал начало эпохи, когда в машинах стали массово применять электронный впрыск. Значимым прогрессом оказалось появление ограничения по саже, которого раньше не было. Что касается уже привычных параметров, то они снова снизились: оксид азота — 0,15 г / км, оксид углерода — 2,3 г / км, углеводород — 0,2 г / км.
Евро–4 принят в 2005 году. Тогда производители были вынуждены устанавливать системы наддува. В дизельных же двигателях установили фильтры для улавливания сажи. Требования поднялись до следующих показателей: оксид азота — 0,08 г / км, оксид углерода — 1,0 г/км, углеводород — 0,1 г / км, сажа — 0,025 г / км.
Стандарт Евро–5 принят в 2009 году. Выброс оксида азота на 1 км — не более 0,06 г, оксида углерода — не выше 0,1 г / км, углеводорода — до 0,1 г / км, а сажи — не более 0,005 г / км.
В 2014 году разработан Евро–6. Главная техническая особенность, которая обеспечивает этот норматив, — использование турбонаддува, а также система электронного впрыскивания. Этот механизм должен обеспечить более экономное расходование топлива и, как следствие, уменьшение выбросов.
Стоит отметить, что изменения показателей не линейные. Если на появление нового стандарта требуется в среднем 4 года, то сами показатели менялись неравномерно. Первоначальный этап был наиболее успешен по показателям, но чем дальше, тем более сложной задачей становится достижение следующего уровня природосберегающих технологий. Именно поэтому Евро–5 и Евро–6 не отличаются друг от друга по количеству допустимого выброса СО что для дизельных двигателей (составляет 0,5 г / км), что для бензиновых (1,00 г/км). А вот количество выбрасываемых оксидов азота NOx для дизельных двигателей изменилось при переходе на новую ступень с 0,18 до 0,08 г / км, в то время как для бензиновых двигателей осталось прежним.
Если экстраполировать нарастающие экологические требования, то появление условного Евро–36 или Евро–457 представляется маловероятным. В стремлении к ограничению выбросов автомобилей до нулевой отметки неизбежна ситуация, когда эволюционировать дальше двигатель внутреннего сгорания уже не сможет. Проще в этой ситуации заменить его на нечто принципиально иное, например на электродвигатель.
Российский путь
История внедрения евростандартов в России схожа с европейской, но с явно выраженным догоняющим эффектом. В 2005–м был введён первый экологический класс, близкий по показателям к Евро–2. Третий класс — в 2008 году, четвёртый — в 2013–м, пятый действовал с 2016–го. Этот запаздывающий эффект не стоит считать однозначно плохим явлением, так как он помогал автопроизводителям перестроиться. Экологическая динамика всё равно была положительная. Плюс был также в том, что при уменьшении рынка условно старые машины россияне могли купить дешевле.
Шаги назад
Теперь, когда вектор развития экологических стандартов по сути развернулся на 180 градусов, возникает вопрос, не грозит ли стране экологическая катастрофа, ведь прежние показатели соответствовали иному уровню автомобилизации общества.
Положение хоть серьёзное, но не драматичное. Всё–таки снятие ограничений — это вынужденная мера. В дальнейшем же России не придётся проходить долгий путь последовательного улучшения показателей, так как все необходимые технологии уже существуют и опробованы.
То есть, условно говоря, следующий принятый в России экологический стандарт может сразу выйти на уровень Евро–7.
Кроме того, по мнению некоторых экспертов, до 55% российского автопарка и до введения послаблений не соответствовало уровню условного Евро–3. Столь невысокий показатель является следствием не только старения автопарка, но и сознательного понижения экологического класса автомобилей. Перепрошивка заводских настроек — это вполне сознательные действия многих собственников автомобилей, которые жертвуют вопросами охраны природы в пользу важных для водителя параметров его поведения на дороге. Другими словами, часть граждан и без постановления правительства занимается понижением экологического класса своего транспортного средства.
Также не следует забывать, что в России принята транспортная стратегия до 2030 года. Её суть в том, что в таких больших городах, как Санкт–Петербург, общественный транспорт должен активно вытеснять транспорт частный. А раз так, то трафик на дорогах неизбежно будет снижаться, а вместе с ним и уровень негативного воздействия на окружающую среду.
