Начальник Октябрьской железной дороги Виктор Голомолзин рассказал "ДП", как работают новые маршруты и реализуются старые планы
Давайте перечислим основные вызовы и основные изменения, с которыми столкнулась дорога в 2022 году...
— Нам удалось успешно пережить 2022 год прежде всего благодаря тому, что мы в течение последних 3 лет усиленно занимались построением логистики с использованием инструментов проектного управления на территории Северо–Запада. Поэтому, когда в связи с санкционным давлением часть морских перевозчиков отказалась к нам заходить, удалось оперативно переориентировать наши потоки в сторону Транссиба, мы повезли грузы через Казахстан в Китай. В рамках развития коридора Север — Юг организовали перевозку грузов по западному побережью Каспийского моря, через Россию, Азербайджан, включая автомобильную, железнодорожную составляющую на территории Ирана до порта Бандер–Аббас в порт Нава–Шева в Индии.
Западная ветка коридора Север — Юг с ответвлением на порт Новороссийск позволила расширить географию доставки грузов в Турцию. Через транскаспийский маршрут коридора Север — Юг была налажена доставка грузов в Иран, Индию и в Объединённые Арабские Эмираты. Преимущества этого маршрута в сравнении с морскими линиями очевидны, срок доставки в 2–3 раза меньше, чем через "глубокое" море. Пробовали разные маршруты. К примеру, мы обкатывали отправку бумажной продукции до астраханского порта Оля, где грузили её на суда, также через транскаспийский маршрут, по воде, довозили до севера Ирана, по железной дороге доставляли груз на юг страны и снова морским транспортом до Индии. Однако перевозка показала себя невыгодной. Поэтому мы стали искать более удобные, альтернативные маршруты перемещения в коридоре Север — Юг. Один из самых перспективных — это восточная часть Каспия, через Казахстан, Туркменистан в Иран. И в этом коридоре Север — Юг нам удалось увеличить перевозку в 9 раз по сравнению с прошлыми годами.
Это сколько в цифрах?
— По трём веткам международного транспортного коридора Север — Юг, в том числе через Новороссийск, было отправлено свыше 189 тыс. тонн грузов.
То есть коридор Север — Юг предполагает логистику не только по железной дороге, но и по воде и даже автотранспортом. И это тоже лежит на РЖД?
— Мы здесь выступаем больше интегратором среди всех участников этого транспортного коридора. Мы объединяем операторское сообщество, то есть собственников вагонов, владельцев груза и сейчас вышли на объединение грузополучателей. Есть понимание, как сделать единый сквозной тариф. Там большой потенциал — перевозка по коридору Север — Юг уже сейчас в 2–3 раза быстрее, чем через порты Балтики.
А по цене?
— Цена сегодня тоже абсолютно сопоставимая. Морские линии серьёзно подорожали ещё до 24 февраля. Всё чаще начали задействовать железнодорожный транспорт. Это скорость, это надёжность, это такие уникальные логистические продукты, как доставка за 11 дней из Китая в центральную часть России. Таких скоростей морские линии дать просто по определению не могут — там это минимум 30–40 суток.
Как строятся отношения с партнёрами из Казахстана, Туркменистана и так далее? Я слышал, что не всегда гладко и бывают надуманные задержки груза...
— Что касается железнодорожных администраций стран СНГ, по большому счёту мы, железнодорожники, всегда разговариваем на одном языке, вне политики. Нерешённых задач, по крайней мере по взаимодействию Октябрьской дороги и Туркменистана или Казахстана, нет. Даже если проблемы возникают, они быстро решаются на уровне железнодорожных администраций.
А с западными партнёрами, которые, в общем, были всегда для вас на первом месте до спецоперации, — Финляндией, Эстонией Латвией, — с кем взаимодействовали здесь ближе всего, с ними так же отношения сейчас строятся? Наверное, нет?
— Конечно нет. Но мы нашли альтернативного перевозчика. В кратчайшие сроки сформировали договор и сегодня успешно организовали перевозку через пункт пропуска Бусловская, где в среднем в сутки обмениваемся сегодня шестью поездами и на этом не собираемся останавливаться. Я думаю, что весной эта цифра удвоится.
В ближайшее время там появится, вероятнее всего, ещё не один перевозчик, который захочет работать с нами. Что касается прибалтийских стран — Эстонии, Латвии, — те грузы, которые были объявлены санкционными, они отказались везти. Эти грузы перераспределили в порты Северо–Запада успешно, и наши терминалы взяли на себя переработку. А те грузы, которые не подвержены санкциям, частично остались, но объём сократился процентов на 60. Мы, как Октябрьская железная дорога, практически этого не почувствовали, потому что, повторюсь, мы всю эту массу груза переработали у себя в портах.
Что сейчас идёт именно через западные границы, какие грузы?
— В основном это погрузка из третьих стран. Допустим, тот же уголь — казахстанский. Частично идут нефтяные грузы и частично идут те, которые сегодня нельзя переработать в портах Северо–Запада. Допустим, тот же метанол, у нас нет сегодня терминалов, которые в состоянии это переработать.
Минеральные удобрения, по всей видимости?
— Да, но в принципе по минеральным удобрениям нам сегодня хватает своих терминалов.
Хотя площадку в тех же Шушарах используем уже как сухой порт. Идёт перетарка из полувагонов и минераловозов в контейнеры, и потом поезда идут в Юго–Восточную Азию, в основном в Китай.
Удобрения контейнерами?
— Да. Особенность таких контейнеров в том, что их погрузка — через торцевую стенку под углом где–то градусов 30–40. Специальное устройство на кране наклоняет контейнер, и из контейнера просто высыпается в трюм судна. И нужно понимать, что, например, контейнер перегрузить с широкой колеи на узкую по времени занимает полторы минуты, перегрузить, допустим, в тот же полувагон — это минимум 20–25 минут.
Виктор Голомолзин
Что сейчас у нас с транзитом происходит с востока на запад?
— Сейчас, конечно, транзит упал, в связи опять же с тем, что многие морские перевозчики к нам перестали заходить. Тем не менее мелкими фидерными судами часть потока начинаем возобновлять и реанимировать. Но основной наш показатель, как любой транспортной компании, — это, конечно, грузооборот: количество грузов, перевезённых на расстояние. И хочу сказать, что 2022 год мы отработали к 2021 году практически на одном уровне, потери составили всего 1%, но это, я считаю, не погрешности для такой большой магистрали, как Октябрьская железная дорога. В целом мы погрузили 101,2 млн тонн по итогам 2022 года. А с начала января по 8 февраля год к году у нас грузооборот вырос на 4,5%, по погрузке мы тоже идём где–то порядка 5% к 2022 году.
По грузообороту можно довольно точно судить о состоянии экономики. Что видите вы?
— Прогноз в целом по грузообороту на 2023 год не хуже 2022 года, и на это есть основания. Это и те терминалы морские, которые сегодня усиленно развиваются в порту Усть–Луга. В частности, я могу привести примеры по таким терминалам, как "Ультрамар", как универсальный перевалочный комплекс компании "Новотранс", мы в прошлом году их запустили, и они динамично развиваются, и грузовая база там растёт из года в год, причём не в каких–то процентах, а в разы. Не за горами открытие порта Лавна в Мурманской области, и правительством поставлена задача запустить рабочее движение в декабре уже этого года. И на первом этапе мощность порта будет достигать 18 млн тонн. Это западная часть Кольского залива, а в восточной части у нас Мурманский торговый порт, который по итогам прошлого года перевалил 21 млн тонн. Ещё 18 млн — это будет солидная прибавка в направлении северо–запада и обеспечит нам грузооборот.
Ну вот вы чуточку меня опередили по северному направлению. Идёт развитие Севморпути, понятное дело, как альтернативного коридора, и встаёт вопрос, насколько, собственно говоря, вот этот ход до Мурманска способен обеспечить грузооборот, какие там есть резервы, есть ли планы по модернизации и так далее?
— Протяжённость новой электрифицированной однопутной железнодорожной линии — 46 км по маршруту станция Выходной — мостовой переход через реку Тулома — станция Мурмаши–2 — станция Лавна. Проектом предусмотрено строительство трёх новых железнодорожных станций и одного блокпоста, реконструкция станции Выходной, строительство 124 искусственных сооружений, возведение 11 мостов, а также двух автодорожных путепроводов тоннельного типа, строительство двух тяговых подстанций.
В этом году стоит задача до декабря 2023 года уже запустить рабочее движение. Полностью этот проект реализовать — конец 2024 года.
И этот грузопоток пойдёт через Петербург?
— Конечно, другого пути туда нет.
В номенклатуре грузов в 2022 году есть какие–то индикаторы, вы можете сказать, что, допустим, вот это перестали возить, а вот это, наоборот, — начали?
— Явных смещений точно нет. Взять, допустим, удобрения — мы очень хороший прирост даём из года в год. По нефтеналиву не только в адрес завода в Киришах, но и в целом по перевалке наших российских нефтепродуктов тоже идёт прирост. Не в разы, но вот от 5 до 20%, в зависимости от номенклатуры груза.
В интервью "ДП" двухлетней давности вы большое внимание уделяли юго–западному и северо–восточному обходам Петербурга, которые как раз в интересах портового хозяйства, насколько я понимаю, у нас планировались. Что с этими проектами?
— Мы находимся в стадии общих проектных разработок. Что касается юго–западного обхода, мы сегодня прорабатываем вопрос строительство порядка 73 километров. Это дополнительный вход будет на станцию Лужская и ответвление в порт Бронка, который тоже сегодня развивается и планирует прирастать по объёмам перевозок. Что касается коридора, вернее северо–восточного маршрута, понимая, что сегодня порт Высоцк переориентируется с угля на зерновые и усиленно также работает там терминал "Лукойла"... Планируется запуск двух диаметров с юга на север Санкт–Петербурга для вывода грузового движения в сторону Приморска, Выборга, Высоцка и Приозерска. Сейчас мы работаем над проектом северо–восточного обхода пока в части общих проектных наработок, согласования земельных участков под будущее строительство.
То есть это перспективная история?
— Да, мы не остановились, и мы дальше продолжаем в этом направлении двигаться.
По инвестпрограмме, кстати, были слухи или рассуждения экспертные, что сейчас все инвестиции пойдут на восток, а остальные дороги будут развиваться по остаточному принципу...
— Для Октябрьской железной дороги в части инвестиционной программы на 2022 год было сформировано 98 млрд, мы их освоили с перевыполнением, сумма составляет где–то 102,5 млрд рублей, это солидная цифра.
Последний вопрос, самый приятный: что хотелось бы отметить как особые достижения магистрали?
— Прежде всего хочу отметить то, что благодаря слаженной работе команды, и не только управленцев, но и представителей наших основных профессий, таких как монтёр пути, составитель, сигналист, машинист, электромеханик, дежурный по станции, стрелочник, по итогам 2022 года мы во II квартале заняли первое место и в IV квартале тоже оказались в тройке лучших на сети дорог. И в целом по итогам года Октябрьская железная дорога, невзирая на все геополитические события и благодаря тем темпам перевозок и в целом развития, также отмечена среди трёх дорог — победителей отраслевого соревнования из числа 16 филиалов ОЖД. Это Калининградская, Октябрьская и Южно–Уральская железные дороги. Благодаря людям, которые работают на стальных магистралях ОЖД, мы получили такие высокие результаты.
