Руководитель проекта "Дорн" Андрей Карпов — о настоящем и будущем Петербурга в транспортно-логистической системе страны и мира.
Последние поправки в городской закон о налоговых льготах дали стивидорам Петербурга право на инвестиционный налоговый вычет. Насколько эффективна такая мера?
— Это не решение проблемы. Просто дали какое–то количество денег, которое в какой–то степени, возможно, позволит пережить трудные времена. Но для того чтобы эти времена поскорее прошли, не предложено и не сделано ничего. Надежда на то, что всё как–нибудь само рассосётся. Сразу возникает вопрос: собирается ли кто–нибудь в новой реальности инвестировать много частных денег в портовые сооружения?
Насколько перспективны в своём развитии прямые контейнерные линии с китайскими и индийскими портами? Смогут ли они хотя бы на треть восполнить потерянные европейские объёмы? И верно ли будет сказать, что перегруженность Восточного полигона является единственной причиной внимания азиатских поставщиков к северо–западным портам?
— Перспективны, они уже появляются, и это неизбежно. Внимание азиатских поставщиков будет прежде всего определяться соотношением стоимости перевозки контейнера по суше и по морю. Однако прямые линии, даже в лучшем случае, смогут заместить выпавшие объёмы только частично.
Перевалка угля, возросшая в последние месяцы в портах Северо–Запада, улучшает общую статистику. Но уголь — груз неэкологичный, обработка его бесхитростная. Выходит, что контейнеры перемещаются на восток, а нам остаётся уголь для поддержания жизнеспособности?
— "Нам" уголь не остаётся, поскольку его в последние годы в Большом порту Санкт–Петербург практически не переваливали. И не должен он в нашем порту переваливаться. Уголь пока достаётся областным портам, но это явление временное. Я не шибко верю в "зелёный энергопереход" и думаю, что Европа от угля полностью отказаться в ближайшее время не сможет, однако в отношении нашего угля доведёт процесс до логического завершения и на горизонте 5–7 лет его импортозаместит.
Понятно, что за это время наши угольные компании переориентируются на другие рынки, однако возить уголь до тех рынков логичнее и правильнее с точки зрения экономики будет через порты Азово–Черноморского и Дальневосточного бассейнов. Провозную способность Восточного полигона постепенно увеличат, дефицит перевалочных мощностей на юге ликвидируют. В немалой степени ликвидации этого дефицита будут способствовать дополнительные портовые мощности вновь присоединённых территорий.
В текущей ситуации логичным с географической точки зрения кажется налаживание контейнерных линий с Латинской Америкой. Какие преимущества в перетягивании грузов оттуда у Северо–Запада?
— Да, логично, но сначала надо увеличить объёмы внешней торговли с Латинской Америкой, потому что на данный момент можно бороться только за существующие грузопотоки, а их недостаточно, чтобы заменить "европейские". Развитие внешней торговли с Латинской Америкой — это уже задача государственного уровня. Город может только способствовать её решению в меру сил, компетенции и компетентности. Прежде всего для этого нужна политическая воля.
О феномене Приморского УПК: каковы перспективы проекта в текущих условиях?
— А в чём феномен–то? Что, хоть одну тонну грузов уже перевалили? Если феноменом называть каждое "планов громадьё", то у нас таких феноменов много и все они феноменальны. Что–то в этом проекте, на мой взгляд, имело в "прошлой жизни" определённые шансы на относительный успех, что–то нет (особенно это касается контейнерных сюжетов).
В моём понимании фаза активного портостроительства в Финском заливе закончилась. Существующие мощности загрузить бы. Что–то очень конкретное и очень специализированное, может, и будет строиться. Возможно, и в Приморске. Почему бы и нет?
Есть ли перспективы развития транспортно–логистических центров под Петербургом?
— Будут грузопотоки, будут развиваться и транспортно–логистические центры. Как минимум соответствующие мощности для электронной торговли и доставки, то есть для тех форматов, которые бурно развиваются сейчас.
Вы считаете, что России, дабы не остаться на периферии мировых экономических связей, необходимо создавать собственный макрорегион?
— Да, считаю. Вопрос — получится ли? В противном случае будем частью условного "китайского макрорегиона" со всеми вытекающими последствиями.
России надо формировать собственную технологическую платформу, что, в частности, подразумевает реальное импортозамещение, а не его симулякр, когда импорт из недружественных стран–партнёров заменяется на импорт из дружественных. Причём лозунга "Сделано в России" недостаточно. Он устарел, поскольку неадекватен задаче/вызову. Необходим лозунг "Создано в России". Понимаете разницу?
Кроме собственной технологической платформы необходим ещё интеграционный процесс — одной России для экономического макрорегиона мало. И опять отдельный вопрос — владеют ли наши элиты соответствующей компетенцией/умениями, соответствующими технологиями? Судя по ЕАЭС, ОДКБ и Союзному государству — не шибко владеют. Про "мягкую силу" уж и упоминать не стоит — Украина тому пример.
Однако Петербург, привыкший к роли транзитёра, даже при успешном внутреннем развитии страны всё равно окажется на задворках. Как именно городу нужно сегодня менять своё сознание?
— Санкт–Петербург оказался не просто на задворках — на периферии "нашего" мира. В дальнем углу. Это надо осознать — период развития города, когда одной из его основных функций была функция "окна в Европу", завершён. Надо искать/формулировать новую нишу/миссию/специализацию.
Может ли Петербург реально претендовать на роль конечной точки Северного морского транспортного коридора, если связь Дальнего Востока и европейской части России через Арктику действительно заработает?
— А как это нас вообще касается? У Северного морского транспортного коридора три функции: экспорт сырья (в основном СПГ, нефть, уголь) — здесь мы ни при чём, "северный завоз" — здесь мы тоже ни при чём, транзит — здесь мы опять не у дел, поскольку этот транзит мыслится на направлении Азия — Европа (пропагандистски разрекламированная "альтернатива Суэцкому каналу").
Кроме того, транзит по СМТК — это такой же "феномен". Поясню: с технической точки зрения, если напрячься всей страной и найти очень значительные финансовые средства, транзит осуществим в горизонте 10–15 лет. То есть в долгосрочной перспективе. Если "упереться". Но на данном этапе это "феномен".
