Нет короткого пути: дно кризиса в логистике пройдено

Сжатие импортных потоков, разрыв цепочек и санкции испытывали на прочность логистический сектор в 2022 году. Однако судя по доступной статистической информации, уже к концу года почти все транспортные сектора начали демонстрировать восстановительный рост.

Довезли без остановок

По данным Росстата, объём автомобильных грузоперевозок в России по итогам 2022 года составил 5,5 млрд тонн, даже незначительно превысив результат 2021–го (5,49 млрд). Что характерно, грузооборот перевозок автотранспортом при этом вырос на 1,8% — с 285,3 млрд т•км в 2021 году до 290 млрд т•км по итогам 2022–го (увеличилась средняя протяжённость пути).

Удержать автологистику от падения, говорит президент ассоциации "Грузавтотранс" Владимир Матягин, получилось за счёт оперативной переориентации на другие направления — Турцию, Иран, Китай и др. Однако массовый приход отечественных перевозчиков на неподсанкционные направления провоцировал пробки и заторы на погранпереходах. По словам эксперта, это создало дополнительные проблемы, но за счёт параллельного увеличения внутрироссийских объёмов грузопотока их удалось демпфировать.

Интересно, что если помесячно сравнивать данные Росстата за 2022 и 2021 годы, то грузопоток в прошлом году проигрывал значению за аналогичный период 2021–го только в июле и в декабре. С одной стороны, это логично, так как автотранспорт самый гибкий в плане адаптации к новым условиям. С другой стороны, говорит Владимир Матягин, при более детальном рассмотрении картина чуть менее позитивная.

"На начальном этапе, с марта по май, были характерные просадки по разным регионам, но потом ситуация выровнялась, когда потоки перенаправились на китайское направление и на юг. И если при транспортировке из ЕС плечо небольшое, то везти груз из Китая в европейскую часть России — это увеличение протяжённости пути и времени. Но эти большие расстояния компенсировали определённые потери — люди оказались более плотно загружены работой", — объясняет эксперт.

У моря ждут погоды

Общий объём перевалки в морских портах Северо–Запада за 2022 год упал не так радикально, как прогнозировали многие аналитики в начале кризиса. По данным Ассоциации морских торговых портов, грузооборот портов Балтийского бассейна по итогам прошлого года составил 245,5 млн тонн, снизившись на 2,9% по отношению к 2021 году. Объём перевалки сухих грузов составил 96,9 млн тонн и упал за год на 18,1%, а перевалка наливных грузов, напротив, выросла на 10,4% — до 148,6 млн тонн.

Крупнейшим по обороту в регионе остаётся порт Усть–Луга с 124,1 млн тонн обработанных грузов за 2022 год в сравнении с 109,4 млн тонн по итогам 2021–го. Также увеличил объёмы перевалки специализирующийся на нефти и нефтепродуктах порт Приморск — на 7,8%, с 53 млн до 57,1 млн тонн.

Больше всего просел Большой порт Санкт–Петербург, потерявший 37,5% объёма перевалки. В абсолютных значениях там за 2022 год обработано 38,8 млн тонн грузов. На терминалы Большого порта приходилось до 80% морских контейнерных перевозок на Северо–Западе. По данным агентства InfraNews, контейнерооборот в Балтийском бассейне упал в 2022 году с 2,5 млн до 1 млн TEU.

Постепенно в Петербург возвращаются операторы линейных перевозок, что даёт определённые надежды на возвращение грузопотоков, отмечает независимый эксперт Александр Тысячников. "Сейчас уже около пяти–шести новых операторов приходят в регион. Можно предположить, что в среднесрочной перспективе начнётся некое восстановление объёмов перевалки. Не полностью, но, может быть, на 50–60% вернётся тот поток контейнеров, который был утерян в прошлом году", — прогнозирует аналитик.

По подсчётам InfraNews, обрушение контейнерных перевозок на Северо–Западе замедлилось уже к июню прошлого года. А по итогам февраля 2023 года перевалка контейнеров выросла почти на четверть в сравнении с июнем 2022–го, но объёмы всё равно пока несравнимы с докризисными.

Александр Тысячников полагает, что, несмотря на перегруженность дальневосточного направления, на которое сейчас направлен фокус отечественной логистики, Петербург всё равно остаётся выгодным даже при учёте длинного плеча из Азии.

"Дальний Восток по большому счёту просто точка перевалки — основные потребители находятся в Центральной России. Учитывая загрузку порта Новороссийск, Санкт–Петербург естественно становится наиболее привлекательным вариантом для доставки товаров. Через Дальний Восток продолжаются перевозки только потому, что не было рейсов на Санкт–Петербург. Как только они появляются, часть грузовой базы уходит туда, откуда ушла в прошлом году", — поясняет эксперт.

Турбулентная стабильность

Единственное направление, где надежда на восстановление не просматривается совсем, — авиагрузоперевозки. Их объём, по данным Росстата, по итогам 2022 года сократился в 2,4 раза — с 1,48 млн до 606 тыс. тонн. В то же время пассажирские перевозки, несмотря на тяжесть действующих санкций, умудряются демонстрировать позитивную динамику.

По данным Росстата, в 2022 году пассажиропоток российских авиакомпаний снизился на 14% в сравнении с 2021 годом — до 95,2 млн человек. Публикацию ежемесячной статистики Росавиация прекратила в апреле прошлого года. При этом, как отмечает профильный телеграм–канал "Авиаторщина" со ссылкой на закрытые оперативные данные ведомства, уже в феврале 2023 года авиакомпании РФ перевезли 6,52 млн человек — на 0,7% больше, чем за тот же период 2022–го.

Это первый зафиксированный рост пассажиропотока с момента обострения ситуации на Украине. Его можно объяснить эффектом низкой базы, так как последнюю неделю февраля 2022 года авиакомпании вынужденно отменяли множество рейсов и количество перелётов значительно сократилось. Тем не менее, отмечает исполнительный директор агентства "АвиаПорт" Олег Пантелеев, можно уверенно сказать, что российская авиаиндустрия за год сумела адаптироваться к сложившимся обстоятельствам.

"Да, сейчас ситуация выглядит достаточно стабильной, благополучной. Тот масштаб господдержки, который мы наблюдали в 2022 году, позволил авиакомпаниям сохранить ценовую доступность перевозок — как известно, по различным каналам было выделено порядка 174 млрд рублей в прошлом году и это серьёзно поддержало авиаотрасль", — подмечает эксперт.

Однако, сбавляет оптимизм Олег Пантелеев, дальнейшее закрепление положительных тенденций хоть и вероятно, но во многом будет зависеть от того, насколько авиаперевозчикам удастся сохранять каналы поставки запчастей для лайнеров. Должен заработать параллельный импорт, а также наращиваться компетенции по ремонту сложных комплектующих внутри страны.

В пример он приводит ситуацию с текущим дефицитом свечей зажигания для российско–французских двигателей SaM146, установленных на отечественных лайнерах SuperJet 100. Из–за санкций американские компании остановили поставки комплектующих, а их производство внутри страны всё ещё не налажено, поэтому авиакомпании вынуждены всеми силами растягивать ресурс имеющихся деталей. "Думаю, подобного рода локальные проблемы будут возникать и решаться ещё на протяжении многих месяцев", — полагает Олег Пантелеев.