О докризисных объёмах перевалки в портах Северо–Запада пока говорить преждевременно.
Петербургское направление начинают обслуживать новые контейнерные сервисы, указывает агентство InfraNews со ссылкой на материалы Alphaliner. После 24 февраля прошлого года большинство международных линий отказались от работы на российских маршрутах, что привело к обрушению контейнерного потока в портах Северо–Запада.
Большой порт Санкт–Петербург — ранее крупнейший морской контейнерный узел в России — за 2022 год потерял 37,5% своего оборота.
Работать по–новому
Логистическая схема работы новых операторов отличается от той, к которой российские порты Балтийского бассейна привыкли за последнее десятилетие. До 2022 года морской путь контейнеров до Санкт–Петербурга пролегал через крупные европейские порты трансшипмента — Роттердам, Антверпен, Гамбург. Туда приходили большие океанские контейнерные лайнеры, а далее "ящики" перегружались на более мелкие фидерные суда, которые шли в Петербург. Теперь же на Северо–Запад идут суда напрямую из Азии.
Китайский перевозчик Hainan Yangpu Newnew Shipping (группа Torgmoll) поставил на петербургское направление пять контейнеровозов вместимостью порядка 2,5 тыс. TEU каждое, судно XIN XIN TIAN 1 ещё 17 марта прибыло в "Первый контейнерный терминал". Кроме Санкт–Петербурга сервис также включает в себя китайские порты Циндао, Шанхай и Гуанчжоу.
Самое крупное судно встало на линию компании Safetrans (принадлежит сингапурской Transfar Shipping), запущенную в партнёрстве с OVP Shipping. Контейнеровоз SFT Turkey вместимостью 4,3 тыс. TEU будет курсировать между Санкт–Петербургом и портами Китая, Марокко и Малайзии.
Кроме того, на северо–западное направление также встали суда FESCO, дубайской Mountain Air Shipping (совместный сервис с российской группой "Дело") и другие операторы.
По оценкам InfraNews и SeaLogic, к концу февраля среднемесячная вместимость судов на сервисах в порту Санкт–Петербург достигла 40 тыс. TEU, более чем трёхкратно превысив средний показатель последних 9 месяцев 2022 года.
Как следует из данных исследования, проведённого специалистами Государственного университета морского и речного транспорта им. С. О. Макарова, до кризиса размеры контейнерных судов, обслуживающих петербургское направление, не превышали 1 тыс. TEU.
Ведущий эксперт УК "Финам Менеджмент" Дмитрий Баранов отмечает, что теперь, когда суда прибывают непосредственно в Санкт–Петербург, издержки транспортных компаний становятся больше. Выросла протяжённость пути, соответственно увеличивается расход топлива и расходы на бункеровку, а также средства на зарплату, питание и ротацию экипажа.
“
"Рейс из Азии в Санкт–Петербург — длительный, все эти расходы могут увеличивать стоимость перевозимого товара. Ориентировочный рост может составлять 5–15% и зависеть от условий доставки. Однако не факт, что повышение цены для конечного потребителя неизбежно, ведь и перевозчики, и грузополучатели способны брать часть расходов на себя, не перекладывать их полностью на плечи конечного потребителя, так что для него стоимость может увеличиться в меньшей степени или остаться неизменной", — рассуждает Дмитрий Баранов.
Итоговая цена трансфера груза складывается из многих факторов, также подтверждает руководитель отдела аналитики ИАА "ПортНьюс" Виталий Чернов. "Влияют конъюнктура рынка, маршрут, какое судно используется, есть ли порт трансшипмента. Конечно, при прочих равных — чем больше вместимость контейнеровоза, тем дешевле перевозка на один контейнер", — замечает эксперт.
Ставка на снижение
"Ренессанс" на петербургском направлении напрямую связан с общемировыми трендами на рынке контейнерных перевозок. К концу марта этого года котировки индекса China Containerized Freight Index, отражающего значения фрахтовых ставок, рухнули до значений весны 2020–го. Почти 20 лет, с 2002 года, котировки индекса колебались, как правило, в пределах 800–1000 USD / TEU, но с началом пандемии коронавируса его значения улетели вверх, превысив на пике в начале 2022 года отметку 5 тыс. пунктов.
На падение ставок фрахта влияет множество аспектов. "Действуют макроэкономические факторы, такие как снижение спроса на перевозки, смягчение пандемических заторов на инфраструктуре, сложные геополитические факторы, которые приводят к структурным изменениям в мировой торговле", — объясняет Виталий Чернов. В то же время, по его мнению, главным фактором выстраивания контейнерных сервисов из Азии напрямую до Петербурга в первую очередь оказывается перегруженность дальневосточной инфраструктуры на фоне роста торговли со странами Азиатско–Тихоокеанского региона.
Ушли одной ногой
Интересно, что, по тем же оценкам InfraNews и SeaLogic, лидером по среднемесячной вместимости контейнеровозов среди линий, работающих в российских портах, оказалась швейцарская группа Mediterranean Shipping Company, которая ещё 1 марта прошлого года приостановила весь букинг на трансфер грузов в Россию или из неё. С другой стороны, датский Maersk, обеспечивавший до кризиса порядка четверти контейнерного потока Большого порта Санкт–Петербург, за прошлый год успел полностью расстаться с российскими активами и, судя по всему, пока варианты возвращения не рассматривает.
Государственные санкции напрямую не касаются работы морских перевозчиков, однако на их деятельность влияют банковские ограничения и репутационные опасения. По мнению Дмитрия Баранова, сейчас неизвестно, как будет развиваться международная политика ограничений, станет ли она ужесточаться, поэтому прогнозы в этом отношении давать сложно.
Теоретически к перевозчикам могут быть применены вторичные санкции за доставку грузов в РФ. "Им могут отказать в обслуживании в портах других стран, в том числе в бункеровке и предоставлении других услуг. Есть риск, что перевозчики из Азии могут быть лишены финансового обслуживания в ряде стран, предоставления им заёмных средств, контрактов на доставку грузов из других государств. В целом, если ситуация будет ухудшаться, перевозка грузов в Санкт–Петербург может сократиться. Их просто мало кто откажется доставлять, и логистика по данному направлению может стать серой", — предупреждает Дмитрий Баранов.
