Разговоры об альтернативных транспортных коридорах для России не обходятся без упоминания Арктики. Насколько успешно развивается Северный морской путь сегодня?
Ожидания и реальность
Границы Северного морского пути (СМП) включают не все арктические воды России. По законодательству в акваторию входит участок от Карских Ворот у архипелага Новая Земля до мыса Дежнёва в Беринговом проливе, а также устья судоходных сибирских рек. Такие западные порты, как Мурманск, Архангельск, Кандалакша, Варандей, и восточные Анадырь и Петропавловск-Камчатский формально к СМП не относятся, однако принимают большую часть судов, следующих по северным морям.
Информационный шум о превращении Севморпути в "глобальную транзитную артерию" и "второй Суэц" не стихает уже который год, но безжалостная статистика обнажает всю наивность идеи о конкуренции Севморпути с южными морскими маршрутами. Объём перевозок через Суэцкий канал уже давно преодолел планку 1 млрд тонн грузов. По итогам 2022 года грузопоток по СМП составил чуть более 34 млн тонн, из них международным транзитом перевезено около 0,2 млн тонн — по сравнению с 2021 годом этот показатель уменьшился в 10 раз.
Впрочем, расстраиваться из-за мизерного интереса иностранцев к российскому маршруту не стоит: роль СМП как транзитного маршрута не очень-то выгодна России. Если иностранное судно не останавливается по пути следования в каком–нибудь российском северном порту, выручкой России от его присутствия на СМП становится только оплата лоцманского сбора и услуг ледокольной проводки. Взамен Россия как прибрежное государство обязана обеспечить полную безопасность судна на протяжении всего маршрута, информировать его о ледовой и гидрометеорологической обстановке, а в случае ЧП — спасти экипаж или ликвидировать разлив топлива.
По многим причинам минувший год всерьёз поубавил пыл заявлений о северном конкуренте Суэцкого канала. В свежих стратегических документах (например, в Концепции внешней политики от 2023 года) Севморпути отводится более рациональное определение — "конкурентоспособной национальной транспортной артерии с возможностью международного использования для осуществления перевозок между Европой и Азией".
Тем не менее у развития Севморпути есть стратегия. "Майский указ" президента России 2018 года обозначил её первую реперную точку — к 2024 году увеличить грузопоток по СМП до 80 млн тонн, этот же показатель лёг в основу федерального проекта "Развитие Северного морского пути". Как признают источники, цифра была подана на подпись руководству страны без должной перепроверки. Подтверждённой грузовой базой обладали только прогнозы с действующих или готовых к реализации проектов (52 млн тонн), остальное было суммой "обещаний" добывающих компаний, только начавших геологоразведку.
Трасса не для всех
Сегодня в российской Арктике действует и запланировано к реализации 18 проектов освоения минерального сырья с морской транспортировкой продукции и завозом грузов обеспечения. Но де-факто основными проектами, разогревающими трассы СМП, являются перевозки нефти и газового конденсата с Новопортовского месторождения (разработку ведёт "Газпром нефть") и сжиженного природного газа с завода "Новатэка" "Ямал СПГ", который, по подсчётам аналитиков, обеспечивает 65 % грузопотока Севморпути.
"Несмотря на оптимистичные ожидания по транзиту грузов, минеральное сырьё, добываемое на побережье СМП, с учётом грузов обеспечения проектов будет определять развитие морских перевозок, обеспечивая более 90 % грузопотока", — считает директор консультационной компании ООО "Гекон" Михаил Григорьев.
Выполнение федерального проекта по развитию СМП (в том числе по достижению показателя 80 млн тонн грузопотока) курирует госкорпорация "Росатом", которая стала инфраструктурным оператором Севморпути в конце 2018 года, получив "арктическую" часть функций Минтранса России. Госкорпорация стала разработчиком и заказчиком проектов по развитию маршрута и портовой инфраструктуры. Помимо управления арктическим ледокольным флотом "Росатом" отвечает за регулирование и выдачу разрешений на проход по СМП, безопасность и навигационно-гидрографическое обеспечение маршрута.
Сезон, когда большая часть акватории СМП свободна от льда, составляет 4–5 месяцев, поэтому для движения в полярных водах любое судно должно иметь ледовый класс. В тяжёлых условиях не обойтись без помощи атомного ледокола. Поэтому развитие ледокольного флота — одна из ключевых задач "Росатома" при оснащении Севморпути.
Сегодня ледокольный флот России насчитывает семь судов, в ближайшие годы к ним добавятся ещё четыре ледокола проекта 22220 "Арктика", которые строятся на верфях Балтийского завода в Петербурге. Помимо них на Дальнем Востоке строится мощный атомоход "Лидер", который должны сдать в 2027 году. В 2027–2030 годах ожидается ввод четырёх дизель-электрических ледоколов проекта 22600.
Среди постоянных "гостей" на трассах Севморпути — танкеры-газовозы класса Yamalmax. Все 15 танкеров серии были построены на верфях в Южной Корее для обслуживания проекта "Ямал СПГ". Суда соответствуют ледовому классу Arc7 и самостоятельно могут ходить во льдах до 1,4 м в зимне-весеннюю навигацию, а также идти в канале за ледоколом во льдах от 2 до 3,2 м в зависимости от сезона. Суда с конкретной целью, характеристиками и специализацией — только такие проекты и доказывают свою жизнеспособность на СМП.
Контейнеры на СМП
В развитие регулярных контейнерных перевозок с разными грузами по Севморпути эксперты верят слабо. В линейном судоходстве важно утверждённое расписание, а непредсказуемые погодные условия и ледовая обстановка могут легко сдвинуть сроки вправо. Вторым условием для рентабельности транзита (как внутреннего, так и международного) является возможность захода в промежуточные порты. При проходе через пресловутый Суэцкий канал на пути судна имеются десятки портов, которые могут принять груз и отдать новый. Порты СМП такими остановками сегодня служить не могут — нет ни грузовой базы, ни транспортной инфраструктуры.
Модернизация портовых мощностей сегодня в большей степени направлена на нужды проектов по добыче сырья. Успехом минувшего года стало завершение строительства терминала СПГ и газового конденсата "Утренний" на Ямале, который является участком № 2 морского порта Сабетта и частью проекта "Новатэка" "Арктик СПГ-2". Ввод терминала в эксплуатацию запланирован на 2023 год.
Объёмы перевозок по СМП находятся в дисбалансе в том числе из–за разнородности требуемых для этого транспортных средств. Для вывоза углеводородов на восток нужны газовозы и танкеры, а в обратную сторону — балкеры и контейнеровозы. Если же судно не подходит для обратной загрузки и вынуждено возвращаться пустым, то стоимость его фрахта автоматически удваивает общий чек для перевозчика.
Сегодня наиболее приспособленным и, можно сказать, единственным подходящим судном для арктических контейнерных перевозок является росатомовский лихтеровоз "Севморпуть". В "свободное время" от своих прямых обязанностей единственное в мире судно с ядерной энергетической установкой возит рыбу с Дальнего Востока в Петербург. Правительство страны ввело субсидирование регулярных перевозок по СМП в марте 2022 года, но пока рост реальной заинтересованности логистических компаний и производителей не фиксируется.
"Мы видим заинтересованность грузоотправителей к новому маршруту по морю. В 2022 году было организовано два рейса. Первый круговой рейс был загружен примерно на 20% вместимости судна, а второй вышел из Санкт-Петербурга с загрузкой более 90%, — комментирует глава Дирекции Северного морского пути ГК "Росатом" Вячеслав Рукша. — В этом году планируется минимум три рейса, причём два из них на атомном контейнеровозе "Севморпуть". Сейчас идёт формирование каргоплана на первый рейс навигации 2023 года, и мы уже видим, что заявок больше, чем позволяет принять судно. Большой интерес к прямым перевозкам на Камчатку из Санкт-Петербурга. Востребованы перевозки контейнерных, генеральных, негабаритных грузов".
Чтобы СМП заработал как регулярная линия, необходима связка с транспортной инфраструктурой на суше. Но железнодорожники даже на стратегическом уровне не подходят к реализации планов по развитию северных территорий.
“
"Нам не хватает железной дороги, которая прошла бы по северу и соединила населённые пункты, при этом обеспечив деятельность СМП как регулярной линии. Но пока это лишь "хотелки", и даже в небольших, но хорошо проработанных проектах, таких как Северный широтный ход на Ямале и Белкомур на Северо-Западе, не видно сдвигов к их воплощению. Здесь важна позиция государства, поскольку ни одна коммерческая компания не станет заниматься вопросами транспортного обеспечения российской Арктики из–за низкой рентабельности", — комментирует Павел Иванкин, президент Национального исследовательского центра перевозок и инфраструктуры.
