Автомобиль всегда мог прокормить своего владельца, а цифровые платформы, казалось, открыли новую страницу в истории частного извоза. Однако уберизация рынка такси в России привела не к исчезновению традиционных таксопарков, а к фактическому контролю над ними агрегаторов. Независимые компании ещё остаются на рынке, но крупные сервисы даже не подозревают об их существовании.
Заработавший в 2010 году в Сан–Франциско сервис для заказа такси через мобильное приложение Uber (тогда ещё носившее название UberCab) изначально не ориентировался на экономсегмент рынка. Его масштабная экспансия по США и миру началась в 2012 году с запуском бюджетного UberX, предложившего возможность поездок на широком спектре автомобилей и новую модель взаимодействия водителей и пассажиров. Спустя десятилетие уже окончательно ясно, что традиционная схема "таксопарк — оператор — клиент" проиграла в битве с прогрессом.
"Вообще, у меня бизнес"
Uber оказался дешевле обычного такси. Компания за счёт привлечённых инвестиций могла позволить себе демпинг, а горожане охотно пользовались приложением, позволяющим быстрее и удобнее добраться из точки А в точку Б, при желании совершенно не разговаривая с водителем.
Многие водители также оценили систему. Uber забирал себе 20% комиссии с поездки, всё остальное оставалось собственнику авто. Он сам заботился о своей машине, сам определял график работы и мог выбирать заказы.
По данным исследователя американского Института конкурентоспособного предпринимательства Шона Хиггинса, к 2020 году у Uber в США было около 1,2 млн водителей, из которых под критерии "штатных сотрудников" подходили только около четверти. В Калифорнии лишь 9% водителей Uber использовали приложение больше 40 часов в неделю.
Не победить, а возглавить
В России смартфонизация отрасли началась в октябре 2011 года с запуском "Яндекс.Такси". Причём, если присмотреться, бизнес–модель отечественной компании отличалась от концепции, предложенной Uber. Российский сервис завлекал пользователей тем, что им больше не нужно самим обзванивать таксопарки — заказ отправлялся одновременно во все партнёрские службы компании, которые предоставляли ближайшую свободную машину.
Сторонние водители, желавшие работать с агрегаторами в России, должны были устраиваться в таксопарк, сотрудничающий с сервисом, или становиться партнёром в качестве индивидуального предпринимателя. Лицензии на перевозку пассажиров до реформы отрасли выдавались лишь юридическим лицам и ИП. Только с 1 сентября 2023 года, после вступления в силу федерального закона №580–ФЗ, регулирующего сферу, возможность получить разрешения появилась и у самозанятых.
При этом сведение водителя с агрегатором превратилось в отдельный бизнес. В интернете можно найти бесчисленное количество объявлений, предлагающих помощь в получении разрешения на перевозку (оно зачастую оформляется на фирму–посредника), подключении к сервисам, получении путевых листов и так далее. В обмен водитель либо платит единоразово за получение лицензии, либо отдаёт процент с заказов.
Те водители, для которых работа в такси является основным источником дохода, как правило, получают больше коллег–подработчиков, замечает председатель Общественного совета по развитию такси Ирина Зарипова. При постоянной занятости они настроены на более глубокое вовлечение в деятельность, что к тому же позволяет им получать чаевые. А для тех, кто приходит на время, говорит эксперт, важно получить деньги "здесь и сейчас". Но без таких "свободных агентов" система не сможет работать идеально. "Пик заказа такси — это обычно утро и вечер. И ни один стабильный рынок, состоящий только из водителей, для которых это основной источник заработка, не сможет вывезти эти пики. А подработчики их сглаживают, а потом уходят с линии", — объясняет Ирина Зарипова.
Несломленное сопротивление
Но даже сегодня в Петербурге остаётся несколько независимых крупных таксопарков, не сдавшихся под натиском агрегаторов. В марте 2013 года, когда "Яндекс.Такси" пришло в город, к сервису подключились крупнейшие игроки, состоявшие в некоммерческом партнёрстве "Петербургское такси". Однако меньше чем через год таксомоторные службы объявили "Яндексу" бойкот, обвинив компанию в подключении к сервису московских фирм, которые привлекали к работе нелегальных перевозчиков.
В итоге 23 января 2014 года петербургские таксопарки прекратили принимать заказы через "Яндекс.Такси" — на линии в этот день осталось менее сотни машин по сравнению с тысячным автопарком на конец 2013 года. Агрегатор, однако, демарш пережил без существенного ущерба.
Независимые же службы не все добрались до сегодняшнего дня. Например, "Такси 777" в 2019 году объявило, что начинает работу с "Ситимобилом". Служба "5000000" тихо прекратила свою работу.
Некоторые игроки смогли подстроиться под новые реалии. Например, "Такси 068" включает в себя и службу заказа, собственный самостоятельно обслуживаемый таксопарк, медицинский пункт и IT–департамент, разрабатывающий приложения для водителей и пассажиров.
Основной сложностью для независимых компаний на рынке руководитель отдела рекламы "Такси 068" Максим Иванченко называет крайне маленькие по сравнению с транснациональными корпорациями бюджеты на маркетинг и лоббизм.
"Если вы международный игрок, то можете предлагать пассажиру поездку за 50 рублей, а платить водителю за неё 200. Вам под силу лоббировать специальные условия покупки автомобилей для мини–парков, работающих под вашим брендом. Несколько лет такой агрессивной экспансии — и в регионе не остаётся конкурентов. За одну и ту же поездку пассажир станет платить 400 рублей, а водитель получать 150 рублей. Да, формально таксопарк сам назначает стоимость своих поездок — но попробуйте назначить тарифы выше, чем у агрегатора. Вам не передадут ни одного заказа", — рассказывает Максим Иванченко. В итоге, по его словам, у маленькой компании может быть таксомоторный бизнес, но никакого фактического контроля над ситуацией.
Забыли о соперниках
Крупные игроки, судя по всему, о небольших конкурентах совсем не переживают. Точнее, не замечают их. "“Независимых” таксопарков фактически не существует, за исключением сервисов по аренде люксовых авто, но они работают по иной схеме, хотя в связи с новым законом тоже могут попасть под эти критерии", — говорит управляющий директор "Ситимобил" и "Таксовичкоф" Дмитрий Коваленко. По его словам, все сервисы вызова такси по телефону — те же агрегаторы.
"Учитывая вышесказанное, сложно говорить о преимуществах агрегаторов, поскольку другого формата работы такси сейчас практически не существует. Но как минимум это удобно, такси сейчас можно заказать буквально в один клик и не надо никуда звонить", — заключает Дмитрий Коваленко.
В экономсегменте оставшимся самостоятельными таксопаркам действительно невозможно конкурировать с агрегаторами, поэтому большинство небольших игроков предлагают для поездок машины класса комфорт и выше. При этом независимые компании стараются быть ближе к клиентам. Максим Иванченко напоминает, что в "Такси 068" задолго до агрегаторов начали предлагать люльки для младенцев, аренду такси на продолжительное время и другие услуги.
"Также наш водитель может провести ребёнка к дверям школы. Такой уровень сервиса сложно организовать, если у вас корпорация с офисом в Нидерландах и вы не знаете своих водителей. Особый уровень сервиса для клиентов и человечные отношения с персоналом — это одни из главных преимуществ независимых компаний", — говорит Максим Иванченко.
"ДП" запрашивал комментарий для этого материала у "Яндекс.Такси", однако компания не ответила на запрос.
На заднем сиденье истории
Развитие технологий радикально трансформировало поездки на такси и для пассажиров. С большой долей вероятности, если попросить человека 20–25 лет "позвонить в такси", он вряд ли с первого раза поймёт, о чём речь, потому что, скорее всего, ни разу в жизни не вызывал машину таким способом.
Профессия диспетчера такси в классическом понимании сегодня существует практически в одном ряду с барышнями–телефонистками и фонарщиками. В Петербурге спрос на таких работников в последнее время около нуля — с начала 2023 года было опубликовано лишь семь вакансий, говорит руководитель пресс–службы hh.ru по СЗФО Мария Бузунова. В целом по России в 2023 году по сравнению с 2022–м спрос на профессию вырос лишь на 3% — в основном потребность в таких работниках сохраняется в небольших городах на севере и юге России.
При этом, отмечает Мария Бузунова, крупные агрегаторы переориентировали собственный интерес исходя из ситуации. Спрос на "говорящих" диспетчеров упал, так как люди самостоятельно заказывают машины через приложение, но при этом растёт потребность в специалистах, обслуживающих клиентов.
"Такие работники также называются операторами службы такси, но их функционал изменился. Теперь они не сидят в офисах компаний, а чаще всего работают удалённо. Данные специалисты обрабатывают заявки и отвечают на вопросы клиентов, связанные с сервисом, обслуживанием и возвратом средств, корпоративными вопросами и безопасностью пассажиров. То есть, по сути, профессия трансформировалась, но не исчезла", — поясняет Мария Бузунова.
Всего, по данным hh.ru, с начала 2023 года в целом по стране было опубликовано более 7 тыс. вакансий такого нового формата, из них чуть более 300 — в Петербурге. Рост спроса на них по отношению к 2022 году — 21%.
Вышли из сумрака
Уверенно рассуждать о том, как повлияла уберизация такси на безопасность поездок, сложно. В ГУ МВД России по Петербургу и Ленобласти пояснили "ДП", что не ведут отдельную статистику по преступлениям, совершаемым таксистами или же в отношении них. Тем не менее кажется очевидным, что при заказе такси через цифровую систему с возможностью дать отслеживать свой маршрут близким в реальном времени шанс оказаться в неприятной ситуации на порядок меньше, чем садясь в незнакомую машину, подъехавшую на вытянутую руку вдоль дороги.
К слову, такое явление, как "бомбилы", также осталось где–то в прошлом — вместе с криминалом вокруг отрасли. Достаточно вспомнить регулярные разборки с применением огнестрельного оружия между "бомбилами" и таксистами за стоянку у Курского вокзала в Москве, гремевшие в середине нулевых годов. Сегодня трудно себе представить драку "стенка на стенку" между водителями двух агрегаторов, которые не в состоянии поделить пассажиров.
В 2010 году Московский транспортный союз оценивал долю теневого бизнеса на рынке такси в диапазоне от 80 до 90%. К концу 2020 года, по словам заммэра столицы и руководителя Дептранса Москвы Максима Ликсутова, 98% перевозок осуществлялись на легальной основе. В целом по стране сегодня доля "бомбил", по разным оценкам, не превышает 15–20%.
