Петербургу не хватает места для развития электричек. Причина — в нерациональном использовании вокзалов и территории вокруг них.
Как сообщал "ДП", недавно было запущено тактовое движение электричек с Балтийского вокзала в Красное Село. Ранее, в мае, с того же вокзала запустили поезда в Ораниенбаум. После этого в Северо–Западной пригородной пассажирской компании заявляли о существенном росте пассажиропотока по сравнению со значениями 2022 года. При этом Балтийское направление и ранее было одним из самых загруженных именно в части пригородных перевозок — оно занимает второе место в городе после Финляндского.
Балтийский ждут перемены
На этом фоне в августе нынешнего года в проектной организации "Ленметрогипротранс" сообщили, что утверждены основные проектные решения по строительству ещё двух главных путей на участке между Балтийским вокзалом и следующей за ним станцией Броневая в целях организации пригородных и внутригородских перевозок с учётом перспективных потоков, в том числе при организации пассажирского сообщения с аэропортом Пулково. На самом вокзале (а также на Броневой) планируется строительство новых платформ и реконструкция существующих. В компании пообещали, что это будет сделано с сохранением облика здания Балтийского вокзала, которое охраняется как памятник архитектуры. Сумму инвестиций там не уточнили.
Кроме того, активизировалась подготовка к строительству второго выхода со станции метро "Балтийская" (что позволит разгрузить существующий наклонный ход, в котором в часы пик скапливается много людей). Раньше он задумывался как выход к Варшавскому вокзалу, теперь же будет обслуживать жилую застройку. Недавно был подготовлен проект планировки для размещения этого сооружения. В генеральный план развития города заложено создание станции метро на Броневой, и там тоже есть движение. В начале декабря "Метрострой Северной столицы" заявил о начале пробной проходки тоннелей от "Путиловской" к "Броневой".
Рельсы в дефиците
Вопрос о загрузке Балтийского вокзала стоит серьёзно, так как в часы пик поезда оттуда отправляются чуть ли не каждые 5 минут, прокомментировал "ДП" руководитель инициативной группы по защите транспортной инфраструктуры Северной столицы Виктор Орлов. По его словам, в случае необходимости дополнительные поезда на Псков приходится отправлять с Витебского или даже с Московского вокзала (в таком случае составам приходится пропускать штатные поезда). Действительно, например, дополнительный поезд в Псков назначен на 31 декабря с Витебского вокзала.
При этом и Московский вокзал чрезвычайно загружен (он лидер по общему пассажиропотоку в Петербурге). Это приводит к увеличению нагрузки на площадь Восстания и прилегающую улично–дорожную сеть, включая общественный транспорт. Если бы прибывающие поезда были диверсифицированы по вокзалам города, ситуация была бы легче.
"Ресурса для сокращения интервалов на Лужском направлении по сути не осталось, и сейчас срочно решается вопрос о строительстве дополнительных двух путей от вокзала до станции Броневая. Раньше же эту нагрузку спокойно принимал Варшавский вокзал", — полагает Орлов.
На Варшавском вокзале работали локомотивное и вагонное депо, ремонтные мастерские, имелось большое количество путей для обслуживания составов между рейсами. Сравнимая инфраструктура на данный момент осталась только у Московского вокзала. Так что нередко составы приходится перегонять для их обслуживания через весь город. Варшавский вокзал мог принимать поезда практически с любого направления, а в случае модернизации некоторых подходов и вовсе был бы универсальным. Все эти факторы в итоге влияют на конечную стоимость билетов в поездах и качество транспортного обслуживания, утверждает Орлов.
Больше не Варшавский
Варшавский вокзал до Первой мировой войны был главным окном из имперской столицы в Европу (именно отсюда отправлялись поезда в Париж). Затем сквозное движение на Варшаву прекратилось, а с переносом столицы в Москву значение дороги стало падать. Впрочем, пригородное сообщение оставалось значительным, вдоль дороги росли садоводства.
Советскими генеральными планами предусматривался снос вокзала и реновация района. По одной из версий, его тогда спас стоявший в торце памятник Ленину.
Вокзал был закрыт в 2001 году. Этому предшествовал, в частности, неудачный эксперимент 1990–х по объединению двух вокзалов в одну структуру — арендное предприятие "Объединённый Балтийско–Варшавский вокзал".
"Вместо ожидаемой прибыли мы получили два вокзала в запущенном состоянии. Получилось так, что начальник ОЖД напрямую не мог дать указание начальнику вокзалов", — говорил в 2000 году тогдашний руководитель пресс–службы Октябрьской железной дороги Андрей Гурьев.
В итоге, как известно, главное здание было перестроено изнутри под торговый центр (его открытие в 2006 году сопровождалось рекламной кампанией под слоганом "Варшавский больше не вокзал"). Обширные территории к югу, занятые рельсами и всевозможными вспомогательными постройками, отданы под новый жилой район.
Проблемы интеграции
Профессор Высшей школы транспорта Санкт–Петербургского Политехнического университета Андрей Горев полагает, что решение о закрытии Варшавского вокзала всё–таки было правильным.
"Иметь два параллельных ж.–д. коридора, которые разрывают городское пространство, смысла нет", — объясняет эксперт. Другое дело, что освободившееся место надо было использовать более эффективно для улучшения транспортного обслуживания населения. Например, проложить трамвайную линию вместо убранной с Московского проспекта, тем более что такие проекты были.
"Варшавский вокзал надо было либо нормально интегрировать, либо закрывать. Было выбрано второе", — рассуждает транспортный инженер и автор телеграм–канала "Сказочный проектировщик" Иван Вергазов. Было накладно содержать целый вокзал для направления, которым особенно не занимались. При этом, по его мнению, к строительству дополнительных путей у Балтийского вокзала нужно было приступить сразу после закрытия Варшавского.
Эта ситуация не уникальна. Можно заметить, что и соседние с Московским вокзалом территории, которые могли быть использованы под резерв развития, проданы. Так, участок на Лиговском проспекте, где планировалось строительство терминала скоростной железной дороги, достался торговому комплексу "Галерея". Ради терминала теперь придётся частично пожертвовать складами Кокоревых и другими прилегающими историческими зданиями.
Также была продана территория грузового двора под жилой комплекс "Царская столица". Из–за проблем с пропускной способностью Московского вокзала конечную станцию электричек оттуда собираются переносить на Волковскую, что должно произойти после запуска строящейся высокоскоростной железнодорожной магистрали. Потоки пассажиров могут перераспределиться, когда будут запущены пассажирские ж.–д. диаметры. Один из них — из Ораниенбаума до Белоострова через аэропорт Пулково, Броневую, Волковскую и Ладожский вокзал. Но для этого необходимо построить грузовые обходы, что требует времени, а главное — денег.
"ДП" направил запросы в РЖД и Северо–Западную пригородную пассажирскую компанию.
