В подкасте "История по делу" мы рассказываем об истории петербургских домов и бизнес-империях, которые были известны во всей стране и за рубежом. В выпуске про Выборгский район речь зашла о том, как предприимчивый финн Фридольф Рафаэль фон Хаартман изменил городской транспорт в Петербурге.
У первого сезона нашего подкаста есть партнёр — крупнейший на Северо-Западе строительный холдинг "Группа ЛСР".
Водный общественный транспорт
Знаете, что такое "речной трамвайчик"? Каждый, кто хоть раз бывал в Петербурге или живёт здесь, ответит на вопрос не задумываясь: это речные экскурсионные или пассажирские суда, ходящие по расписанию. Но откуда такое название? С чего это вдруг трамвай оказался на реке? Оказывается, такое название произошло по итогам битвы сторонников экологического вида транспорта против транспортной монополии в конце XIX века в Петербурге.
Регулярный водный транспорт в Петербурге появился довольно поздно, в 1877 году. До этого городские власти считали, что маломерные суда, курсирующие по рекам и каналам города, будут мешать многочисленным дровяным баржам, рыбным садкам и портомойным плотам, "украшавшим" берега Невы, Фонтанки и Мойки.
Все водные артерии города были основными транспортными путями для доставки грузов и они были буквально забиты грузовыми баржами и лодками.
Многочисленные просители, предлагавшие учредить пароходное сообщение в городе, уходили из Городской думы ни с чем. Но один челобитчик всё-таки пробил стену петербургской бюрократии. Им оказался отставной майор Финляндского корпуса Фридольф Рафаэль фон Хаартман, учредитель "Общества Финляндского лёгкого пароходства". В мае 1873 года первый регулярный пароход с логичным названием "Первый", отвалив от причала у Финляндского вокзала в Выборгском районе, пошёл на Васильевский остров. Таким образом Выборгский район Петербурга стал и первой отправной точкой в развитии пассажирских речных линий.
Компания Хаартмана была достаточно любопытной. Сейчас бы мы её назвали офшорной. Дело в том, что хоть Финляндия и входила в состав Российской империи, но у неё была своя денежная система, своё судопроизводство и даже существовала граница между Россией и Финляндией. Понятно, что во многом условная, но тем не менее. А компания Хаартмана была зарегистрирована в Выборге (тогда финская территория и финская юрисдикция) и на работу он старался брать только финнов.
И вот представьте, что подряд на достаточно выгодный вид бизнеса получает такая компания. Надо отдать должное: Хаартман предложил несколько рационализаторских предложений по организации перевозок на реках и каналах и активно вкладывал средства в строительство новых судов. Но конкуренты не дремали и всячески отыскивали недостатки в его работе.
Речные линии Хаартмана работали с финской чёткостью и за небольшую плату осуществляли связь разных районов города между собой, что в отсутствии нормально работающего наземного транспорта в городе очень сильно выручало горожан, которые полюбили этот вид транспорта и называли его "финляндчиками".
Эра электричества против лобби конок
В 1880 году русский инженер Фёдор Пироцкий успешно испытал первый прототип трамвая — самодвижущийся электрический вагон. Хаартман обращает внимание на это изобретение и выходит в Городскую думу Петербурга с новой инициативой: учредить электрический трамвай, дешёвый и быстрый способ передвижения по улицам. Но если в прошлый раз, организуя речные перевозки, он быстро договорился с чиновниками Петербурга, то в этот раз он встретил мощнейшее сопротивление.
Дело в том, что Петербург был плотно покрыт сетью конно-железных дорог, так называемой конкой. Их эксплуатировали две частные компании: Первое товарищество конно-железных дорог и Второе акционерное общество конно-железных дорог. Вступив в картельный сговор между собой и правильно замотивировав чиновников Петербурга, эти две компании добились для себя выгодного концессионного соглашения с городом, по которому общественные перевозки могут выполнять только они, и другим видам транспорта вход в этот бизнес категорически запрещён.
Именно поэтому, когда электрические трамваи уже бегали в Москве, Киеве, Нижнем Новгороде, Казани, Севастополе и даже в Курске и Орле, в Петербурге продолжали ездить устаревшие конки, двигавшиеся со скоростью 8 км/ч, а иногда и меньше. Остряки тогда шутили: "конка-конка, догони цыплёнка". Намекая тем самым на низкую скорость передвижения этого вида транспорта. Несмотря на такую архаику, деньги на этом виде бизнеса зарабатывались немалые, никто монопольным правом на перевозку пассажиров по Петербургу делиться не собирался.
Ледовый трамвай
Хаартман, понимая, что за трамваем будущее, идёт на смелый и очень рискованный эксперимент. Он организует "ледовую трамвайную линию". То есть зимой прокладывает трамвайный путь по льду Невы от Сенатской площади на Васильевский остров. Прямо на лёд были уложены рельсы и шпалы. Вагоны трамвая получали питание от контактного провода, натянутого на деревянные столбы, которые были вмороженные в лёд.
Колея была однопутной, с разъездами. Скорость движения достигала около 20 км/ч, а вместимость вагонов составляла 20 человек.
"Во время движения вагона в неровных местах проволоки, соприкасающейся с электроприёмником, появляются искры, производящие любопытное зрелище. Движение вагона регулируется замыканием и отмыканием электрического тока и особыми тормозами. Плата за возку назначена три копейки с пассажира", — писали газеты того времени.
"Быстрота и удобство сообщения, а также дешевизна и новизна подобного рода передвижения привлекают массу пассажиров, и новое предприятие, несомненно, не только удобно для публики, но и небезвыгодно для предпринимателей", — а это уже сообщает газета "Биржевые ведомости".
Естественно, что владельцы конки разглядели прямую угрозу своему бизнесу. Мало того, что трамвай моден, он на электричестве, едет быстрее, про него восторженно пишут СМИ, так и проезд ещё дешевле — 3 копейки вместо 5 копеек в конке. И в прессе того времени начинается пиар-кампания под условным названием "хватит кормить Финляндию".
Хаартману припоминают и финскую юрисдикцию, и что он практически не берёт на работу русских. Кроме того, отдельно отмечается, что такой ледовый транспорт создан специально, чтоб погубить как можно больше народа, когда трамвай уйдёт под лёд. Ну и отдельно отмечалось, что русская православная душа не может жить без лошадей, а финны подсовывают бездушный механический трамвай. В общем, вся кампания имела одну цель — убрать конкурентов.
После такой общественной подготовки была подана жалоба в суд, якобы Хаартман нарушает правила концессии, по которой город обязался не допускать на улицы Петербурга другой общественный транспорт. Но городской суд встаёт на сторону финнов и объясняет монополистам, что положения концессии никто не нарушал.
Никакого другого транспорта на улицах города никто не запускал. Трамвай формально ходит по реке. А что она замёрзла, так то природа так устроена. И от Хаартмана отстали. Трамвайные линии продолжали свою работу на Неве каждую зиму вплоть до 1911 года. Вот именно отсюда на регулярные речные перевозки и перекочевало название "речные трамвайчики". По имени тех самых трамвайчиков, которые зимой ходили по реке.
Кстати, надо отметить, что за всё время эксплуатации трамвая на льду не было ни одного несчастного случая. Никто не провалился под лёд, никто не был убит электричеством, а русская душа спокойно пережила отсутствие лошадей и с восторгом использовала бездушные механизмы.
Трамвай приходит в Петербург
К 1902 году, когда истекли сроки концессий, заключённых товариществами конно-железных дорог с городскими властями, монополия закончилась. Город начал постепенно реконструировать дорожную сеть, убирая конки с улиц. Трамвай окончательно и бесповоротно стал основным городским видом транспорта до начала XXI века, когда трамвайные пути в Петербурге стали сокращать, а подвижной состав ликвидировать.
