Петербургские трамваи - самые тяжелые трамваи в мире

Разбитые трамвайные пути стали неотъемлемой частью видов Петербурга, а также врагом автомобилистов. Хотя претензии могут быть взаимными. Движение автотранспорта по трамвайным путям разрешено с 1987 года. Рекордная за последние годы сумма - 100 млн рублей - должна быть истрачена в 2000 году на строительство и ремонт трамвайных путей Петербурга. Если объемы финансирования и дальше останутся на том же уровне, то проблема трамвайных путей будет решена за 5-6 лет. Правда, "европеизировать" вагоны и пути никто не собирается.

Наш паровоз, вперед лети! Проблемы с трамвайными путями в Петербурге существуют еще с благодатных социалистических времен. До 1997 года трамвайные пути строились и ремонтировались только по отечественным технологиям. Трамвайные рельсы и шпальная конструкция пути разработаны с учетом массы и ходовых свойств нашего "тяжелого" трамвая. Использовались шпальный тип и асфальтовое покрытие. Если толщина асфальта на автомобильной части дороги составляет 25 см, то трамвайные пути покрываются только 14 см асфальта. Это обстоятельство и непригодность трамвайного пути шпального типа к проезду по нему автотранспорта приводят к быстрой порче внешнего вида. Однако на главную функцию трамвайного пути - проезд по нему вагонов - внешний вид мало влияет. Трамвайные пути разрушаются после варварской очистки их от снега, из-за неудовлетворительного качества рельсов отечественного производства, устаревшей технологии строительства, сырого и непостоянного климата и, главное, неустойчивых почв.

Пионеры В 1998 году была принята программа стабилизации работы городского электротранспорта. Для сети трамвайных путей Петербурга (протяженность - около 700 км), самой длинной в мире, наступили благодатные времена. Ежегодно необходимо проводить замену или капитальный ремонт 25 км путей. В 1983 году отставание в ремонте составляло 100 км. Власти города выделили дополнительные средства, и к 1993 году отставание сократилось до 43 км. Но потом темпы ремонта опять резко упали - с 40 до 6 км в год. В 1997 году отставание достигло 150 км. Петербургская компания "Нева Дорстрой" совместно с германской фирмой SGT plan еще в 1997 году разработала новые требования к строительству трамвайных путей. Новые правила позволят в 5-6 раз сократить затраты на эксплуатацию и содержание дорог. Требования разработаны на основе западных технологий, которые использовались при строительстве Лиговского и Каменноостровского проспектов.

Строительно- мозговой штурм Величина сети трамвайных путей Петербурга и ее плачевное состояние привлекли многие иностранные компании. Руководство ГП "Горэлектротранс", не обладая современными технологиями строительства путей и достаточными средствами для производства работ, в 1997 году предложило нескольким иностранным фирмам за собственные средства провести замену отдельных участков трамвайных путей и перекрестков в различных частях города. В соревновании приняли участие строительные компании из Германии, Болгарии и Чехии. Немцы приняли участие в реконструкции Литейного проспекта. Работы проводило ОАО "Генеральная строительная корпорация" под контролем немецких специалистов и по австрийской технологии. Суть ее в том, что рельсы укладываются на сплошную бетонную полосу, основание рельсов также залито бетоном. Чехи заменили 350 м пути на Чкаловском проспекте. Здесь в основании пути тоже бетон, но уже в плитах длиною 6 м. Конструкции трамвайных путей на бетонной плите позволяют свести на нет вредное воздействие транспорта. Чешский рельс отличается от всех остальных: у него нет шейки. Болгары предложили только дорожное покрытие для трамвайных переездов в виде ж/б плит специальной конструкции. В результате проведенного в 1998 году тендера из иностранных компаний только чешская Hanswendl получила заказ на замену участка пути на улице Благодатная между Витебским проспектом и проспектом Гагарина. Однако главным подрядчиком по строительству и ремонту трамвайных путей в Петербурге стало российское ОАО "Генеральная строительная корпорация". В результате проведенных тендеров ему досталось более половины всех объектов общим числом более 30. Восемь из них будут введены в строй уже в этом году или в начале следующего. Заместитель генерального директора ГП "Горэлектротранс" Геннадий Карасев сообщил, что тендерная комиссия отдавала предпочтение тем, кто обходится дешевле городской казне. ОАО "Генеральная строительная корпорация" для ремонта и строительства трамвайных путей использует как немецкую технологию с монолитной ж/б плитой, так и шпальную. По словам начальника службы пути ГП "Горэлектротранс" Александра Купцова, все участки трамвайных путей, сделанные по зарубежным технологиям, пока в отличном состоянии. Никаких претензий к строителям власти не предъявляют. Однако как эти участки будут вести себя в дальнейшем, сказать нельзя, теоретически срок их службы 25 лет. Также вызывает множество вопросов технология эксплуатации и ремонта этих участков, к чему специалисты ГП "Горэлектротранс" не готовы.

Учиться и учиться Специалисты ГП "Горэлектротранс" не теряли время зря. Ими освоены все технологии, привезенные иностранными компаниями. Кроме того, не прекращались работы по совершенствованию отечественных. Александр Купцов говорит о том, что шпальный вариант "доведен до ума и может конкурировать с другими типами трамвайных путей". Но главное, материалы даже при строительстве по зарубежным технологиям теперь используются только отечественные. Большой проблемой еще недавно было использование российских рельсов. Разрабатывается возможность делать наплавку рельсов. Если сейчас срок их службы 25 лет, то с учетом наплавки - минимум 40 лет. Стоимость строительства 1 км трамвайного пути может быть разной, от 5 до 15 млн рублей, в зависимости от технологии и сложности участка, где производится прокладка или ремонт пути.