Яму зачистили для инвестора

<BR><BR>Зарыть котлован недостроенного многофункционального комплекса у Московского вокзала в Петербурге, который больше РАО "ВСМ" не принадлежит, по силам только избранным инвесторам.<BR><BR>Они будут отобраны после проведения международного тендера. Его сроки, условия, а также содержание проектов потенциальных соискателей на яму века пока не разглашаются. То, что они есть, косвенно подтверждают в РАО "ВСМ", сообщив, что на сегодняшний день "комплекс транспортно-коммерческого центра абсолютно чист с юридической и финансовой точки зрения. Именно поэтому сегодня возникло даже определенное соперничество среди потенциальных инвесторов".<BR>"Комплекс находится в государственной собственности, что позволило РАО "ВСМ" на начало 2002 года полностью погасить свою задолженность перед государством, -- прокомментировал текущее состояние дел Игорь Киселев, руководитель центра связи с общественностью РАО "ВСМ". -- Строительство ТКЦ было остановлено в 1998 году. Контракт с генеральным подрядчиком на строительство ТКЦ Taylor Woodrow Skanska был прекращен. Никаких контрактов с подрядчиками у РАО "ВСМ" на строительство сейчас нет".<BR>Минфин списал долг "ВСМ" перед федеральным бюджетом в размере 2,733 млрд рублей в обмен на передачу в федеральную собственность недостроенного петербургского коммерческого комплекса. Этот зачет был предусмотрен постановлением правительства, принятым еще в декабре 2001 года. Списание задолженности проведено в соответствии с Постановлением Правительства РФ №912 от 29 декабря 2002 года. РАО "Высокоскоростные магистрали" осуществило в ноябре 2002 года передачу в федеральную собственность вышеназванного объекта во исполнение поручения Президента РФ от 30 августа 2000 года №Пр-1752 о возобновлении работ по строительству ТКЦ в Петербурге и ускорении ввода объекта в эксплуатацию. Порядок передачи был определен соответствующим приказом Минфина от 29 марта 2002 года.<BR>Освобожденное от обязательств, связанных с этим объектом, РАО "ВСМ" переключилось на другие инвестиционные проекты. Таким образом, к яме у Московского вокзала, которую эта компания копала на протяжении 5 лет, она уже никакого отношения не имеет. По распоряжению Минимущества РФ комплекс передан московскому государственному предприятию "ВПК-Инвест" на праве хозяйственного ведения.<BR>Примечательно, что с самого начала копки этот котлован почти полностью был в федеральной собственности -- 87,38% акций РАО "ВСМ" находится в управлении Российского фонда федерального имущества (РФФИ). Таким образом, произошла передача данного "актива" от одного к федеральному ведомства другому.<BR>В РАО "ВСМ" отказались комментировать вопрос, почему за недострой назначена такая высокая цена в $90 млн, отметив лишь только, что его цена была сформирована на основе экспертизы аккредитованного оценщика при Министерстве имущественных отношений РФ. При этом в оценочную стоимость вошли и затраты по освобождению площадки, выносу инженерных коммуникаций, расселению арендаторов и собственников зданий.<BR>Последний тезис подтвердил генеральный директор ГУП "ВПК-Инвест" Рамиль Гайсин. Он сообщил, что сегодня компания занята регистрацией прав на хозяйственное ведение комплексом, а также переоформлением договоров на получение коммунальных услуг и электроэнергии от городских служб. Минимущества разрешило ГУП "ВПК-Инвест" создать в Петербурге филиал, на баланс которого и будет передан комплекс, как объект федеральной собственности. От дальнейших комментариев Рамиль Гайсин категорически отказался, сославшись на собственную некомпетентность.<BR>Однако известно, что среди предполагемых проектов, которые рассматривались ранее, было создание на месте котлована не только торгово-коммерческого центра, но и VIP-гостиницы и даже многоуровневой парковки. <BR><BR><BR><B>Комментарии</B><BR>Николай Князев, директор по развитию стройкорпорации "Элис":<BR>"Стоимость проекта формируется из стоимости приобретения прав на проект, в т.ч. из стоимости земельного участка и стоимости строительства. Необходимо учитывать риски, связанные с инженерными сетями, согласованиями и т.д. Достаточно сложно оценить проект без представления проекта в объеме, без выверенной маркетинговой стратегии.<BR>Цена должна формироваться согласно не затратам, понесенным государством, а из рыночной стоимости земли под строительство и востребованности строительства. Скорее всего, она была сформирована исходя из затрат, остатков обязательств. Цена земельного участка и недостроя завышена в разы.<BR>А вот во сколько раз? Это комментировать не буду, так как считаю это делом специалистов-оценщиков.<BR>Все объекты, предусмотренные проектом, просто "просятся на это место".<BR>Назвать можно несколько причин, они известны: большое количество потенциальных покупателей, посетителей, потребителей всех видов услуг, наконец, большой транспортный узел -- близость метро, главной транспортной магистрали города Невского проспекта, железнодорожного вокзала.<BR>Если участок поступит на продажу, то инвестор, безусловно, откорректирует проект. Этим проектом должен заниматься один девелопер, который будет привлекать подрядчиков в рамках нескольких лотов. Поднять такой объем строительства сегодня для петербургских девелоперов реально. Возможно много вариантов строительства. Логично вводить некоторые части проекта в строй поочередно, предварительно разделив его на лоты. Один инвестор занимается одной частью проекта, другой после окончания первым строительства приступает к своей части. Все это должно быть грамотно скоординировано.<BR>Место в градостроительном плане очень ценно. Несогласованных решений не должно быть. У этого проекта есть как плюсы, так и минусы, которые можно превратить в плюсы. Например, обустройство паркинга для центра города -- существенная проблема. Если это будет реализовано, то это плюс проекта.<BR>Важно правильно определить класс отеля, "звездность", круг потенциальных клиентов. Близость вокзала может повредить имиджу высококлассной гостиницы, но если грамотно обойти эту проблему, то можно получить еще один плюс".<BR><BR>Дмитрий Ловкачев, главный архитектор ГУП "ТоргПроект" при Минэкономразвития РФ:<BR>"Котлован был отрыт под конкретный рабочий проект строительства вокзального комплекса. В свое время проект прошел все необходимые согласования и, наверное, был бы актуален и уместен в случае ввода всего вокзально-делового комплекса вместе с самой железнодорожной магистралью.<BR>В том случае, если котлован будет продан как самостоятельная недвижимость, естественно возникают вопросы и о вариантах достройки, и собственно о самой цене продажи земли. Цена в $90 млн -- спорная. Если рассматривать известные сделки по продаже земли, то более объективной представляется цена $2,5 млн за га, то есть около $10 млн за весь участок.<BR>По характеру достройки -- вряд ли кто-то кроме МПС будет строить новый Московский вокзал. Гостиница -- вопрос, требующий весьма серьезного обоснования и участия профессионального оператора. Тоже отложим в сторону.<BR>Рациональным представляется строительство торгового центра. Все градостроительные и социальные предпосылки налицо. Архитектура старого проекта может быть вполне применима без значительных внешних корректировок. Однако попробуем проанализировать экономику проекта в самом грубом приближении.<BR>Если мы создаем ТК на площади 4 га (40.000 м2), то часть земли уйдет под подъезды, загрузки, благоустройство, стоянки. Под застройкой останется около 30.000 м2 При высоте в четыре этажа общая площадь комплекса составит 120.000 м2 (без парковок).<BR>Стоимость строительства в условиях центра города и действующего вокзала составит минимум $900 за м2, а с учетом необходимой подземной парковки -- и все $1200.<BR>Таким образом, все строительство обойдется от $144 млн. При этом к коммерческому использованию могут быть привлечены порядка 65% от общей площади.<BR>Ставки аренды, собираемой с торговых площадей в Петербурге, доходят до $1500-$1700 за м2 в год. Однако, учитывая масштаб комплекса и привлечение крупных торговых операторов на большие пространства по относительно низким ставкам, средняя величина арендной платы составит около $600 за м2 в год. Заполняемость комплекса арендаторами, считающаяся практически полной, по факту составляет около 90% от полезной площади.<BR><B>Таким образом, величина собираемой годовой арендной платы составит порядка: 120.000х0,65х</B><BR>0,9х600=42.000.000.<BR>Из собранной арендной платы вычтутся налоги, коммунальные расходы, оплата управляющих, обслуживания и охраны. Это составит минимум 40% от выручки. К использованию останется $25 млн.<BR>Хорошим сроком окупаемости для подобных объектов считается 4-5 лет. При имеющейся прибыли за 5 лет может окупиться около $125 млн. При спрогнозированной стоимости строительства $144 млн + покупка участка примерно за $10 млн, окупаемость произойдет через 6 с небольшим лет, что, в общем-то, приемлемо.<BR>Однако этот расчет подразумевает строительство только торгового комплекса и приобретение участка без обременения. Цена подразумевает такую позицию покупателя, что "если уж я купил, то что хочу, то там и строю" -- без оглядки на другие проекты, разработанные до этого.<BR>Если бы участок продавался с обременением -- условием строительства вокзального комплекса с терминалом пригородных поездов, то стоимость проекта увеличилась бы в разы, а срок окупаемости устремился в бесконечность. Срок окупаемости в 20 и более лет может потянуть сегодня только государственный бюджет, да и то при дружественном участии Сбербанка РФ, ОАО "Газпром" и РАО "ЕЭС".<BR><BR>Игорь Киселев, руководитель центра связи с общественностью РАО "ВСМ":<BR>"Важно то, что все потенциальные инвесторы берутся закончить именно наш проект, включающий в себя гостиницу класса три-четыре звезды, многочисленные торговые и офисные помещения, подземные и многоэтажные стоянки для автомобилей.<BR>Такие транспортно-коммерческие центры выполняют многие функции и поэтому доходны. Транспортно-коммерческий центр (ТКЦ) будет аналогичен комплексам, появившимся в последнее десятилетие в Стокгольме, Хельсинки, Париже, Лилле и многих других городах.<BR>Что касается проекта "ВСМ" Санкт-Петербург -- Москва, то размер необходимых инвестиций, в целом, остался на уровне расчетов 1990-х годов: около $5,7 млрд. Сроки реализации проекта 5-7 лет.<BR>На сегодняшний день произведена полная съемка всей трассы от Санкт-Петербурга до Москвы. Оформлен землеотвод, земля закреплена под строительство, в 1994 году разработано ТЭО (технико-экономическое обоснование), которое в 1994-1995 годах прошло все установленные экспертизы: экономическую, техническую, экологическую.<BR>На участке от Санкт-Петербурга до Великого Новгорода была произведена очистка территории от взрывоопасных предметов времен Великой Отечественной войны. В Новгородской и Ленинградской областях до сего дня многие участки земли по этой причине непригодны под строительство.<BR>При реализации проекта РАО "ВСМ" будет опираться на широкий круг организаций, предприятий и учреждений Северо-Запада: проектных, промышленности строительных материалов, транспортного строительства, металлургических.<BR>Это крупный инфраструктурный проект, очень важный именно для всего региона.<BR>Прогноз обостряющейся транспортной ситуации в Северо-Западном регионе сделан Институтом проблем транспорта РАН и Петербургским университетом путей сообщения.<BR>Установлено, что скоро объем грузопотока и пассажирских перевозок превысит уровень провозных возможностей существующей транспортной системы.<BR>По всем показателям направление Санкт-Петербург -- Москва подходит для этого проекта. Население региона -- 20 млн человек, расстояние -- 650 км, начальный пассажиропоток -- около 6 млн человек в год.<BR>Мобильность населения приближается к необходимому уровню. По прогнозам, к 2007-2009 году провозные способности при всех обстоятельствах будут исчерпаны. Для решения назревающей проблемы потребуется сооружение двух новых железнодорожных путей.<BR>Через 1,5-2 года средства массовой информации будут задавать вопрос: "А о чем вы раньше думали?".<BR>Если наши пассажиры привыкли терпеть такую ситуацию, что не могут уехать, например, из Москвы в Петербург или обратно в нужное время с должным комфортом, то крупные нефтяные и угольные компании через 5-6 лет, когда скажи им, что нельзя выделить дополнительно десять пар поездов, окажутся в крайне тяжелой ситуации. Возможно даже снятие пассажирских поездов в угоду грузовым потокам.<BR>А для строительства новой железной дороги необходимо минимум 7 лет -- этим транспортные объекты отличаются от многих промышленных. Складывается ситуация в Северо-Западном регионе, похожая на разрыв между станциями метро "Лесная" и "Площадь Мужества" в Петербурге. Так же может получиться и с направлением Санкт-Петербург -- Москва".<BR><BR>Василий Сопромадзе, президент ООО "Корпорация С":<BR>"Если кто-нибудь купит эту яму за $90 млн -- я уйду из этого бизнеса!"