В Петербурге до 2025 года планируют проложить 130 км трамвайных путей

В Петербурге вновь решено развивать трамвайную сеть. Хотя схема развития этого вида транспорта до 2025 г. была принята еще в июне 2011 г., в апреле текущего года правительство проводит новые конкурсы на анализ транспортной ситуации в городе, чтобы схема основывалась на реальных цифрах. Комплексный анализ пассажирских предпочтений позволит понять, как вынудить автовладельцев пересесть с личных авто на общественный транспорт.

Интересно, что при новом составе правительства тема развития трамваев продолжает обсуждаться, в отличие от других проектов бывшего вице-губернатора Юрия Молчанова, курировавшего этот проект. Возможно, потому, что пока неизвестна стоимость развития этого вида транспорта. "Стоимость каждой трамвайной линии будет определена на этапе проектирования", - пояснил Антон Суханов, заместитель председателя комитета по развитию транспортной инфраструктуры (КРТИ) СПб. Однако если заявленная схема все же будет воплощена в жизнь, властям предстоит выбрать, какими способами привлечь горожан к использованию общественного транспорта, отмечают эксперты. Кроме того, при транспортном планировании, в том числе новых трамвайных путей, нужно учитывать мнение не только пассажиров, которые выдвигают требования к качеству поездок, но и девелоперов, иначе новая трамвайная сеть рискует быть невостребованной, отмечают специалисты.

Восстанавливать и развивать трамвайные пути было решено в Смольном несколько лет назад после периода массового сокращения трамвайных маршрутов. Так, с 2004 г., по информации СМИ, трамвайные рельсы были сняты примерно по 45 адресам. Именно во время этой кампании трамвай перестал ходить по Садовой ул., по Литейному пр., по Крестовскому острову, была сокращена сеть на Васильевском острове.

"Возможно, в то время не было четкой стратегии в области транспортного планирования, - считает Рамиль Алиев, инженер по транспортному планированию международной корпорации AECOM (занимается инженерным проектированием). - Схемы развития общественного транспорта на долгосрочную перспективу стали появляться после 2007 г., именно тогда возникло понимание, что нужно развивать в том числе и трамвай".

В новой же схеме до 2025 г. планируется построить 131 км новых трамвайных путей, в том числе до Колпино и Сертолово. Хотя точной стоимости программы в правительстве не сообщают, по информации КРТИ, прокладка 1 км путей стоит от 22 млн до 50 млн рублей, а значит, претворение схемы в жизнь обойдется как минимум в 2,8 млрд рублей.

Как пояснили "ДП" в комитете по транспортно-транзитной политике (КТТП) СПб, основой новой схемы станет несколько исследований транспортной ситуации в Петербурге. Так, на прошлой неделе конкурс на анализ размещения городских парковок выиграло ФГУП "Центр "Севзапгеоинформ", а до конца апреля 2012 г. состоится конкурс на разработку транспортной модели СПб. Эта информационная система объединит данные о транспортных потоках, маршрутах общественного транспорта и прочую информацию, которая будет частично доступна всем в Интернете.

В комитете по транспорту отмечают, что схема развития трамвайной сети может дорабатываться с учетом градостроительных изменений, но трамвайная сеть должна быть увязана с остальным транспортом. "Необходимо развивать трамвайную сеть комплексно, совместно с другими видами пассажирского транспорта, генеральным планом города, нормативно-правовой базой, бюджетными и инвестиционными возможностями", - считает Рамиль Алиев.

Основа транспортного планирования в Европе - масштабные общественные опросы транспортного поведения граждан, в которых принимают участие тысячи людей, отмечают эксперты. Кроме того, там застройщики сами проводят транспортные исследования территории вокруг участка будущего строительства.

"В Европе проводится оценка транспортного воздействия нового объекта недвижимости на транспортную ситуацию. Девелопер также частично несет расходы по инфраструктурным изменениям в случае, если его проект требует таких изменений. При этом иногда девелопер уменьшает планируемое число квадратных метров застройки, - комментирует Мария Балан, инженер международной компании по транспортному планированию ARUP. Кроме того, в Европе применяют целый ряд способов воздействия на транспортное поведение горожан: платный въезд, перехватывающие и платные парковки, ограничения въезда, размещение электронных табло на остановках с точным расписанием транспорта.

Пока из способов управления транспортным поведением правительство СПб делает ставку на введение платных парковок, избегая ввода платного въезда. "В России были проекты по введению платного въезда, однако все они упирались в законодательство, которое не позволяет принимать такие меры, - поясняет Рамиль Алиев. - Конечно, можно создать пилотный район в СПб с платным въездом, но для этого все виды общественного транспорта должны быть согласованы и ходить по четкому расписанию".

Обсуждение платного въезда, например, в Англии проходит на общественных слушаниях. "Чтобы ввести платный въезд, в городе должен быть развит и согласован общественный транспорт. В той же Англии станции метро находятся в радиусе 300 м, а наземный транспорт является скоростным, поэтому автомобилисты могут стать пешеходами, - комментирует Александр Солодкий, проректор СПбГАСУ, экс-директор Центра транспортного планирования СПб. - Что касается Петербурга, то пока ввести платный въезд в центр невозможно, поскольку не развиты объездные пути, связывающие берега Невы".

"Сегодня СПб имеет отличную возможность как для развития общественного транспорта в целом, так и для развития трамвая в частности", - считает Мария Балан. По исследованиям ARUP, в СПб более 70% взрослых горожан пользуются общественным транспортом для регулярных поездок, в Европе - около 20%. При этом благодаря перечисленным мерам по управлению транспортным поведением граждан на общественный транспорт пересаживаются около 13-15% обладателей личных авто.