"Деловой Петербург". Виктор Степов: приходится бороться за грузы

С конца 2012 года Владимир Якунин говорит о сокращении объема перевозок на сети. Как обстоят дела на  Октябрьской дороге ?

— Кризисные явления магистраль почувствовала в ноябре и декабре 2012 года. Сокращение объема перевозок было обусловлено инертностью производства, в связи с чем уже тогда была определена программа оптимизации расходов.

Какие целевые показатели по сокращению затрат ставит перед вами руководство РЖД ?

— Нам поставлена задача — в течение 2013 года сократить издержки на 2,8 млрд рублей. На Октябрьской магистрали издержки будут снижены во всех производственных процессах — будь то связь, тепло– и водоснабжение, энергетика, ремонт пути, локомотивов и вагонов.

Помимо того, уже с 2009 года мы внедряем на нашей дороге бережливое производство. Это концепция управления предприятием, основанная на постоянном стремлении к устранению различных видов потерь. Когда мы начинали, полезная стоимость наших процессов была 7%, через 3 месяца работы с американскими консультантами мы достигли отметки 57%, и этот показатель продолжает расти. Но достичь 100%, конечно, невозможно. Внедрение системы бережливого производства не требует крупных капиталовложений, иногда бывает достаточно поменять местами оборудование. Например, наше депо "Санкт–Петербург Балтийский". После проведения аудита там была изменена технология работы, переставлено оборудование. В результате предприятие может производить ремонт 260 секций в год, а прежде этот показатель не превышал 220 секций в год.

Благодаря внедрению технологий бережливого производства мы снизили себестоимость работ и забрали рынок — к нам везут электропоезда практически со всей европейской части России, потому что мы делаем качественнее и дешевле. После ряда аналогичных преобразований в Петрозаводске депо стало лучшим в России в своем направлении.

Бережливое производство предполагает вовлечение в процесс оптимизации издержек каждого сотрудника. Для этого проводится обучение: в 2012 году на полигоне магистрали обучено 20 тыс. работников. Люди загорелись этой идеей. На дороге создан проектный офис, и любой человек, даже со стороны, может предлагать проекты улучшений. Если чье–то предложение реализуется, то авторам выплачивается вознаграждение — 10% от средств, сэкономленных в результате его реализации. На Октябрьской дороге уже удалось сэкономить сотни миллионов рублей, а когда бережливым производством будет охвачена вся сеть железных дорог, то счет пойдет на десятки миллиардов.

Объем перевозок сокращается из–за того, что часть грузов уходит на автотранспорт?

— Это зависит от груза. В отношении угля, очевидно, автоперевозчики нам не конкуренты. Однако сейчас мир меняется: в Европе создаются грузовики, способные везти 60 т груза. Автомобильный транспорт в Европе — главный конкурент железных дорог. В России, конечно, немного не так: у нас очень большие пространства и очень мало автомобильных дорог. Но, учитывая планы развития автомагистралей, куда вкладывается больше денег, чем в развитие РЖД, конкуренция с автотранспортом будет обостряться.

На текущий момент мы без учета трубопроводного транспорта перевозим 85% всех грузов, но не факт, что нам удастся удержать такую долю при развитии автодорог. Уже сейчас приходится бороться за грузы. У нас останутся щебень, уголь, но очень высока конкуренция за самые высокодоходные грузы, например контейнерные. При этом прейскурант составлен так, что некоторые грузы мы возим себе в убыток. Предполагается, что за счет прибыли от перевозки высокомаржинальных грузов третьего класса (автомобили, компьютеры) железнодорожная отрасль должна компенсировать убытки от перевозки низкодоходных грузов первого класса — щебня, руды, угля. Однако сейчас третий класс уходит на автомобильные дороги, остается первый класс, и встает вопрос о переработке тарифов. Если мы лишаемся высокодоходной части, будем ставить вопрос перед правительством РФ о корректировке общего регламента. Но тогда из–за этого повысится транспортная составляющая в цене продукта. Пока мы не перешли эту черту, ситуация управляема.

Когда будут запущены контрейлерные перевозки на границе с Финляндией, они позволят вернуть высокодоходные грузы?

— Да, это один из выходов на рынок автомобилей. Однако этот проект нельзя осуществить без участия государства. Железнодорожные проекты очень затратные и долго окупаются. Здесь нужно оценивать социально–экономический эффект в государственном масштабе. Это и экология, и нагрузка на автомобильные дороги.

ОАО "РЖД" удалось убедить правительство считать не экономическую прибыль, а в целом оценивать социально–экономический эффект. И это помогает принимать положительные решения о софинансировании государством наших проектов.

Хотите забрать весь поток грузов, идущих из Финляндии в Россию и обратно?

— Речь не идет о том, чтобы забрать полностью, — это слишком большой поток, и железная дорога не имеет столь мощных пропускных способностей. Главное, что подобные проекты положительно отразятся на клиенте: когда есть конкуренция, она сдерживает цены на услуги, которые уже не могут взлететь по сговору перевозчика–монополиста. Это внутривидовая конкуренция как рычаг оптимизации цен.

Как вы оцениваете результаты реформы РЖД?

— Реформа железнодорожной отрасли началась в 2001 году, и на данный момент завершены только три ее этапа. Их реализация оценена правительством РФ как успешная.

Сейчас осуществляется четвертый этап реформы — он рассчитан до 2015 года и включает в себя, в частности, приватизацию активов. Предстоит создать вокруг РЖД инфраструктуру обеспечения компании подвижным составом, локомотивами и т. п. То есть, чтобы иметь мощную железнодорожную отрасль, нужна мощная промышленность — Россия должна создавать рельсы не хуже японских или канадских, делать локомотивы того же уровня, что и General Electric.

В нашей стране пока не очень многое создается, но именно РЖД в значительной степени стимулируют развитие многих направлений транспортного машиностроения — где–то мы вошли в уставный капитал предприятий, где–то заключили долгосрочные договоры. Даже если компания заказывает у западных партнеров какую–то продукцию (локомотивы, электропоезда), то в большей части она будет создаваться здесь. Например, поезда "Ласточка", которые будут обслуживать Олимпиаду, на 80% будут производиться именно в России.

Как вы объясните, что в результате реформы снизилась эффективность дороги, увеличились порожние пробеги?

— Да, порожний пробег увеличился, эффективность работы составов снизилась. Но реформа ведь и заключалась в том, чтобы привлечь внешние инвестиции, сделать рынок конкурентоспособным и тем самым снизить транспортную составляющую в ценах товаров, производящихся в России. У нас появилось около 2 тыс. владельцев подвижного состава. Они стали покупать вагоны, из–за чего, кстати, произошел бешеный рост вагоностроительной промышленности. Мы бы никогда сами не смогли так обновить парк. Раньше вагонов было недостаточно, а сейчас парк избыточный.

Железная дорога может обеспечить любые потребности клиента. Но мы стали медленнее ездить, возник порожний пробег. Хорошо это или плохо? Тут важно, удовлетворен ли клиент сроками доставки.

Клиенты жалуются на стоимость, скорость доставки; качество обслуживания хромает, а это следствие управления…

— Управление стало в какой–то степени менее эффективным, поскольку на железной дороге теперь множество операторов. Эту модель выбрало государство. Если бы нам была поставлена задача оставить на прежнем уровне порожний пробег, то мы должны были бы увеличить пропускную способность инфраструктуры. Но у нас была принята эта модель, появилось много собственников вагонов, и они определяют, куда ехать, что создает дополнительные трудности при построении системы эффективного управления вагонными парками.

В 2012 году график отправления поездов на именную нитку составил 81%, маршрутная скорость движения поездов на выбранных маршрутах выросла в среднем в 1,5 раза.

На 1 января 2013 года на Октябрьской дороге заключено 13 договоров на организацию перевозок грузов с фиксированным временем отправления и прибытия. По итогам 2012 года в рамках данных договоров общий доход для холдинга составил более 78,3 млн рублей, а экономия эксплуатационных расходов — 58,9 млн рублей.

Относительно вопроса скорости доставки — перевозки должны осуществляться не быстро или медленно, а точно в срок. Все должно быть увязано в логистическую цепочку. У нас не грузы перемещаются медленно, у нас слабо развита логистическая составляющая, ее в большом понимании даже нет. В прошлом году ОАО "РЖД" приобрело французскую логистическую компанию GEFCO, на базе которой планируется создать транспортно–логистический блок.

Продукт, который мы будем продавать, — транспортно–логистический. Мы в состоянии обеспечить клиенту перевозку груза в тот срок, который ему нужен, и мы будем ускоряться там, где это нужно клиенту, иначе он уйдет на другой вид транспорта.

А почему нельзя сделать так, чтобы вагон собственника попадал в железнодорожную сеть и дальше собственник вагона получал плату за пользование вагоном, но при этом за перемещение вагона не отвечал?

— По сути, вы правы, есть два вида бизнеса: получать доходы от перевозок или от сдачи вагонов в аренду. Это цивилизованный подход. Думаю, пройдет немного времени, и у нас останется два– пять крупных операторов. Но сначала необходимо довести до логического завершения реформу, законы еще дорабатываются. Пока нет даже единого регламента взаимодействия операторов в сети. Будет закон — будет и конкретное решение. А пока собственники есть, а законодательной базы нет.

Зачастую, к сожалению, эффективность реформы пытаются оценить по тем показателям, которые были до и стали после. Но никто не спрашивает у клиента, стало ли ему лучше. Любая реформа должна учитывать мнение клиента. Непонимание этой философии во многом губит российскую экономику. На Западе с этим давно разобрались, там работают на клиента. Если клиент недоволен, никакой бизнес прибыльным не будет.

В связи с сокращением бюджетного финансирования какие крупные объекты на полигоне ОЖД в Петербурге могут поступить в продажу?

— Есть программа повышения эффективности использования имущества: продажа, сдача в аренду, перепрофилирование. Просто продавать не всегда эффективно, лучше включить в систему аренды.

Продавать все–таки что–то будете, например избыточную социалку?

— Детских садов у нас всего восемь. Назовите мне хоть один город, где с садиками решена проблема. Очень много детских садов в свое время мы передали муниципалитетам, которые стали использовать их по другому назначению. А санатории — у нас люди там отдыхают, это вложение в производительность труда. Просто сейчас эти объекты переданы в сформированные для их управления дочерние компании. Но какие–то социальные объекты на продажу выставляться все–таки будут. Примерно на 200–250 млн рублей, но, возможно, эту сумму мы получим не в результате продажи, а заменим ее арендной платой.

Как продвигается проект реконструкции вокзалов?

— Мы рассчитываем за 5 лет провести полную реконструкцию всех петербургских вокзалов и модернизировать Витебский вокзал. Договорились с губернатором о принципиальном видении, но пока нет решения, как это все связать с генеральной схемой развития города, с наличием денежных ресурсов. Потребуется огромная работа города с точки зрения транспортных развязок к этим возникающим транспортным центрам. Это будет больше чем вокзал — город в городе, где клиент сможет получить весь набор услуг. Планируется привлечь множество арендаторов. Это европейская концепция, которой мы будем придерживаться.

Во сколько обойдется реконструкция вокзалов?

— О суммах говорить рано. Только по одному Московскому вокзалу цифра может варьироваться от 12 млрд до 30 млрд рублей, в зависимости от того, какой проект будет выбран с учетом захода туда высокоскоростного сообщения. До сих пор не выбран вариант, и нам еще предстоит обсудить, на каких площадях будет проведена реконструкция.

На каких условиях будете привлекать инвесторов?

— Мы уже имеем опыт привлечения частных инвесторов в реконструкцию пригородных вокзалов во Всеволожске, в Сестрорецке. Там использовалась схема двусторонних соглашений. Сейчас у нас около 15 проектов в пригородном сообщении, где инвесторы в очередь выстраиваются. Но мы никому ничего не передаем в собственность. Инвесторы получают в управление вновь построенные торговые помещения на срок до 15 лет.