Чиновники пытаются пересадить автомобилистов на общественный транспорт. Для этого проектируется единая транспортная система между Петербургом и Ленобластью стоимостью в два триллиона рублей. Но реалистичность этой идеи пока вызывает сомнения у экспертов и бизнес-сообщества.
Петербург и Ленинградская область не оставляют амбициозных планов обновить всю систему работы общественного транспорта обоих регионов. Автономная некоммерческая организация "Дирекция по развитию транспортной системы Петербурга и Ленобласти" представила свои проекты, которые помогут связать город с ближайшими пригородами.
Нынешний устаревший подвижной состав обещают преобразить в скоростной и европейский. "Автомобилисты пересядут на общественный транспорт, потому что в нем можно будет выпить кофе и почитать газету утром по дороге на работу", — считает руководитель дирекции Кирилл Поляков.
Дирекция начала работу осенью прошлого года. Учредители – правительство РФ в лице Минтранса (20% уставного капитала), правительство Петербурга в лице комитета по управлению городским имуществом (КУГИ) (40%) и правительство Ленобласти в лице областного комитета по ЖКХ и транспорту (40%). Бюджет дирекции на этот год невелик – 150 млн рублей. Но в перспективе, в период до 2020 года, дирекция через привлекаемых подрядчиков сможет освоить около 2 трлн рублей. В такую сумму в 2012 году Минтранс оценил программу развития транспортной системы города и области. Правда, в дирекции отмечают, что сейчас эти цифры пересчитываются заново, и сумма уменьшится.
Основные проекты дирекции – легкорельсовый транспорт до аэропорта "Пулково" и ближайших областных городов, введение единого проездного на все виды транспорта в городе и области, установка информационных табло с маршрутами и временем до прибытия, обновление подвижного состава и введение платной парковки в центре города.
Все эти планы пока остаются на стадии проектирования. На словах они звучат оптимистично. "Будущее за скоростным транспортом и отводом грузового транзита от центральных районов. Например, направление от Колпино до Рыбацкого ожидает серьезная жилищная застройка. Туда планируется провести линию легкорельсового транспорта. Еще один легкорельс пойдет от Пулково до Звездной и далее до Купчино", — обещает Андрей Шашков, начальник отдела проектирования КРТИ. В то же время его коллега из Ленобласти напоминает, что сейчас районы, прилегающие к Петербургу, фактически не обеспечены транспортной инфраструктурой. "Возможно, ситуацию и изменит легкорельс, но на данный момент проблем очень много", — говорит Павел Постовалов, начальник отдела в департаменте комитета по ЖКХ и транспорту Ленобласти.
По предварительным планам, легкорельсовый транспорт (ЛРТ) – это проект, которым должны заинтересоваться инвесторы. У ЛРТ есть свои плюсы: состав разгоняется до 30 км/час и вмещает в себя столько же пассажиров, сколько три вагона трамвая с их средней скоростью 13 км/час. По планам дирекции, новые линии ЛРТ к 2020 году могут обеспечивать прибытие 400 тыс. пассажиров в центр Петербурга из окраин ежедневно. При этом добираться на автомобилях из этих мест до центра будет дольше на 30 минут.
Но строительство одной линии стоит от 6 до 14,5 млрд рублей. Но в большинство разработанных линий город готов вкладывать около 15%, максимум – 80% средств. При этом срок окупаемости, по расчетам дирекции, составляет 16 лет. Выгода для инвесторов здесь остается спорной.
Также в городе планируются перехваточные узлы — точки пересечения всех видов транспорта. "Мы выбрали шесть основных точек по трем критериям: количество видов транспорта, которые они объединяют, технологическая возможность строительства, то есть участок не должен быть застроенным сейчас, и коммерческая привлекательность объекта. Приоритетными направлениями признаны Рыбацкое, Купчино, Кудрово, Девяткино, Парнас и Шушары", — уточнила Ольга Потифорова, начальник управления по государственно-частному партнерству (ГЧП) дирекции. Проектирование начнется в конце осени.
Еще один проект – единый проездной билет. Подобные системы действуют в городах Европы. Единый билет должен действовать на всех видах транспорта, в том числе распространяться на пригородные поезда. Эксперты при этом настроены скорее пессимистично. На практике они видят много препятствий для реализации этой идеи.
"Сегодня документы, которые регламентируют пассажирские перевозки между Петербургом и Ленобластью, порой противоречат друг другу", — отмечает первую из проблем Константин Кочеров, начальник отдела контроля и безопасности петербургского комитета по транспорту. То же отмечают, например, и в "Пассажиравтотрансе": нужно организовать взаимодействие органов области и города и комплексное строительство дорожной сети.
Экспертов удивляет и то, что до сих пор не реализован, возможно, самый разумный с коммерческой точки зрения проект – введение платной парковки в центре. "На мой взгляд, прежде всего, нужно реализовать идею платной парковки и показать, что городские проекты могут быть действительно прибыльными", — отмечает Марина Петрова, глава представительства Европейского банка реконструкции и развития в Северо-Западном Федеральном округе.
"Кажется, в этом светлом будущем нет места для частных перевозчиков, а все инвестиции получат госкомпании. Сейчас мы не можем купить дорогостоящую технику и обеспечить в маршрутке комфорт для чтения газеты с чашкой кофе, потому что город заключает с нами контракты на 5 лет, требует эксплуатации одного транспортного средства не более 7 лет, а производитель закладывает гарантию на 10 лет, и так мы переплачиваем за лишние 3-5 лет работы автобуса. Вы говорите о легкорельсе и едином билете, но посмотрите, какая сейчас творится вакханалия на выездных магистралях. На Парнасе уже велосипед негде поставить. При этом город обещает перспективное развитие", — резюмирует эти планы Михаил Богданов, первый заместитель гендиректора ОАО "Третий парк", одного из крупнейших петербургских коммерческих перевозчиков.
КОММЕНТАРИИ
Роман Рудаков, ОАО "Международный банк Санкт-Петербурга" ("МБ-лизинг"), советник:
- Я не пользуюсь общественным транспортом, потому что мне некомфортно. Такова логика и других водителей: в часы-пик там ужасная давка, подвижной состав иногда достигает возраста в 40-50 лет, не всегда удобно производить оплату и, главное, очень сложно точно узнать, когда конкретно прибудет ваш автобус или троллейбус, по какому маршруту он пойдет и за сколько доедет до точки назначения. Я готов заплатить за проезд и 100 рублей, если это будет действительно быстро и комфортно, и полагаю, я такой не один. Как представитель лизинговой компании, могу сказать, что если продукт интересен, то на него всего есть спрос. Перевозчикам необходимо закупать такой состав, который будет интересен потребителю.
Людмила Истомина, ЗАО "Петербургский НИПИград", заместитель директора бюро
территориальных информационных систем и градостроительного моделирования:
- Прежде чем разрабатывать проектную документацию о новых транспортных линиях, нужно провести хорошую исследовательскую работу. Нужно понимать, что и где мы будем делать, и точно ли это нужно. Например, если говорить о метро, сейчас проектной документацией обеспечены только участки до Кудрово, Невско-Василеостровская линия и еще пара строящихся объектов. А вот Бугры, Янино, Свердлово – эти направления не проектировались, по ним есть только предварительные довольно сомнительные разработки. Когда я слышу фразу "за полгода построим метро до Кудрово", я удивляюсь. Разработка и согласования проекта занимают четыре года. Из них только на общение с Госэкспертизой уходит год.
Илья Резников, ООО "Лаборатория градостроительства", ведущий экономист:
- Нужно определиться с терминами. Например, что такое "транспортный пересадочный узел" — это единое здание или совокупность объектов разных собственников? То же и с единым билетом — это будет единая тарифная политика города и области или просто общая карточка на все виды транспорта? И, конечно, не могу не отметить проблемы с информационным обеспечением. Если в городе еще можно как-то узнать, куда едут автобусы от той или иной остановки, то в области это, как правило, можно спросить только у водителя автобуса, который еще при этом нужно где-то поймать. В таких условиях наивно полагать, что автомобилисты отдадут предпочтение общественному транспорту. Я уже не говорю о том, что он неудобен и для его постоянных пользователей.
