Председатель совета директоров группы компаний "Трансойл" Игорь Ромашов рассказал о том, чем плох избыток вагонов, как наращивать объемы перевозок в условиях кризиса и почему санкции со стороны США и падение цены на нефть не сильно повлияли на работу крупнейшего железнодорожного перевозчика нефтепродуктов России.
В первом полугодии погрузка на железной дороге снизилась на 1,8%, по нефти и нефтепродуктам — на 0,9%. Каковы результаты "Трансойла"?
— В августе исполнилось 12 лет компании, но за все эти годы еще ни разу мы не работали в таких жестких условиях. У операторов серьезно снизилась маржинальность, они работают на пределе рентабельности. Выживают те компании, кто сумел эффективно выстроить свои бизнес–процессы. Мы не только удержали уровень перевозок, но даже немного его увеличили. В первом полугодии 2015 года мы перевезли 33 млн т грузов — это плюс 12% к первому полугодию прошлого года. Свою роль сыграл и рост объема перевозки газового конденсата для компании "НОВАТЭК" в порт Усть–Луга.
Сохранятся ли темпы до конца года?
— Мы надеемся, что в целом по году у нас будет прирост 1,5–2% по сравнению с 2014 годом. В долгосрочной стратегии развития до 2020 года мы планируем достичь на рынке железнодорожных перевозок нефтепродуктов доли 25%.
В первом полугодии мы уже приблизились к этим показателям, но по итогам года, скорее всего, сохраним долю рынка в пределах 23%.
Причин корректировать стратегию у вас нет?
— Безусловно, негативные тенденции в экономике влияют и на "Трансойл", но пока объективных условий для корректировки программы мы не видим. Она базируется на фундаментальных факторах — это наши контрактные обязательства, наша грузовая база, которая рассчитана до 2020 года, запланированные инвестиции. Важным элементом являются инвестиции в производственную инфраструктуру — вагоноремонтный бизнес.
Каковы новые запросы рынка?
— Грузовладельцы выбирают оператора, который готов предоставить комплексную услугу: от перевозки по железной дороге до перевалки в порту. Сейчас конкурировать можно только за счет повышения уровня сервиса. Вагон как средство перемещения груза уже никому не нужен. А 10 лет назад все было по–другому, клиент бегал и говорил: дайте мне вагончик! — лишь бы перевезти и не сорвать контракты.
Рынок перенасыщен вагонами?
— В целом по сети профицит подвижного состава оценивается в 200–300 тыс. вагонов, если говорить только о цистернах — это 30–50 тыс. единиц. Профицит влияет на пропускные способности РЖД, оборот вагона, скорость движения.
Как он образовался?
— В 1990–х годах срок службы вагонов, построенных в СССР, было решено продлить. Это помогло избежать дефицита подвижного состава, дав возможность подняться на ноги промышленности. Росло количество подвижного состава, но не его качество — даже сегодня выпускаются вагоны моделей прошлого века. Все это и привело к критическому положению, когда избыток подвижного состава стал уничтожать рынок. Не обновляются основные фонды, за 2015 год ни одна компания–оператор фактически не приобрела ни одного вагона.
Что делают производители вагонов?
— У них тоже кризис. Постоянный рост производства привел к появлению кэптивных компаний–операторов, которым передавали вагоны. После ноября–декабря 2014 года, когда разразился кризис, этот процесс стал невозможным. Долги кэптивных операторов перед материнскими компаниями очень большие, и продолжать просто покупать эти вагоны и наращивать задолженность они не могут.
Вагоностроительные мощности просто простаивают — за полгода не произведено практически ни одной цистерны.
Где же выход?
— В советские времена в магазине с костюмами действовал принцип "что есть, то и бери". То же было до недавнего времени в вагоностроении — операторы были вынуждены брать то, что есть.
Сегодня это уже не работает. Нужно переходить на индивидуальный пошив. Нужно делать вагоны, которые востребованы на рынке, с новыми коммерческими и техническими свойствами.
Коснулось ли вас снижение цен на нефть?
— Не напрямую. В первую очередь это отражается на логистике перевозок и через это уже влияет на нашу выручку. Если перевозки растут на внутреннем рынке, то это одна ситуация, если конъюнктура меняется и поток идет на экспорт — другая. Сейчас 70–80% идет на экспорт, 20–30% — на внутренний рынок.
При этом у нас сильная конкуренция с трубопроводным транспортом. И, хотя доставка по трубе стоит дешевле, у нас есть преимущества: в трубе смешиваются нефтепродукты разного качества, а цистерна или вагон подразумевает эксклюзивность доставки.
Ждете ли вы уменьшения числа операторов на рынке?
— Вероятно, будут игроки, которые не смогут выжить при текущей рентабельности и конкуренции, и тогда, конечно, слияния и поглощения неизбежны.
Но этот процесс должен быть дополнен внятным государственным регулированием. Мой опыт государственной работы — я возглавлял Федеральное агентство по железнодорожному транспорту, — говорит, что необходима институционализация операторского сегмента. Уже принято положение об операторах, но работу надо продолжать.
Будете ли вы расширять спектр перевозимых грузов?
— В стратегии у нас указано, что мы сосредоточены на одном сегменте: нефтепродуктах и химических грузах. Но мы не говорим, что никогда не будем расширять номенклатуру, для этого просто должны быть определенные стимулы.
"Трансойл" и его основной акционер Геннадий Тимченко включены в санкционный список США. Это отразилось на вашей работе?
— Что–то пришлось скорректировать, но выручка у нас рублевая, и работаем мы с российскими компаниями.
Часть активов Геннадий Тимченко продал, чтобы уберечь их от санкций, а вашу компанию — нет. Почему?
— Желание акционеров что–то продавать или покупать — это их видение стратегического развития.
Мы — совет директоров, менеджмент компании — занимаемся операционной деятельностью.
"Трансойл" работает на федеральном уровне, но расположен в Петербурге. Как компания участвует в жизни города?
— Компания более 10 лет является одним из крупнейших налогоплательщиков города. За 2014 год только в бюджет Петербурга, без федеральных отчислений, мы перечислили 2,5 млрд рублей. Также мы поддерживаем эндаумент–фонд ПГУПС. Преимущество такой формы вложений в том, что деньги не тратятся сразу, а используются для получения дохода с помощью финансовых инструментов. А вуз уже расходует полученную прибыль.
О санкциях
“
"Любые санкции и ограничения не добавляют удовольствия, но в принципе для нас ничего не изменилось".
О сделках
“
"Вероятно, будут игроки, которые не смогут выжить при текущей рентабельности и конкуренции, и тогда, конечно, слияния и поглощения неизбежны."
О тенденциях
“
"Если мы ничего не предпримем, вернемся в 1990–е: парк не будет обновляться, постепенно будет стареть, и мы опять столкнемся с дефицитом вагонов."
О клиентах
“
"Вагон как средство перемещения груза уже не нужен, нужна комплексная услуга, а 10 лет назад было иначе, клиент бегал и говорил: дайте мне вагончик…"
Биография
Игорь Ромашов
> Работал на разных должностях на Октябрьской железной дороге.
> 2003–2006 гг. — генеральный директор ООО "Трансойл".
> 2006–2008 гг. — руководитель Федерального агентства железнодорожного транспорта.
> 2008–2011 гг. — вице–президент ОАО "Роснефть".
> В мае 2011 г. вошел в совет директоров ООО "Трансойл", с ноября — председатель совета директоров.
О компании
Группа "Трансойл"
> Основана в 2003 г. Компанией владеют: Геннадий Тимченко (80%), Андрей Филатов (7%), Искандар Махмудов и Андрей Бокарев (13%).
> Консолидированная выручка по МСФО в 2014 г. — 74,6 млрд рублей.
> В первом полугодии 2015 г. доля компании на рынке железнодорожных перевозок нефти и нефтепродуктов достигла 26%.
> В парке группы 42,8 тыс. цистерн, из них 61% — в собственности.
