Глава "Роснефти" Игорь Сечин, получив 60 млрд рублей на создание дальневосточной верфи "Звезда", пытается разрушить монополию Объединенной судостроительной корпорации на распределение заказов. Это может лишить работы петербургских судостроителей.
Глава "Роснефти"
Игорь Сечин
, получивший 60 млрд рублей на строительство дальневосточной верфи, хочет разрушить монополию Объединенной судостроительной корпорации (ОСК) на распределение судостроительных заказов. Прежде всего речь идет о строительстве морской техники для освоения шельфа — судов снабжения, буровых платформ, буксиров, ледоколов и т. п. Совокупная потребность нефтегазовых компаний, осваивающих шельф, "Роснефти", "Газпрома", "Новатэка", в такой технике превышает 500 единиц. На создание этого флота потребуется потратить свыше 7 трлн рублей до 2030 года.
В планах аффилированных с "Роснефтью" компаний — заработать не только на строительстве шельфовых судов (потребность самой "Роснефти" оценивается в 394 единицы), но и на распределении заказов среди других судостроителей с помощью административного ресурса Игоря Сечина. Все это может негативно отразиться на финансовом положении входящих в ОСК петербургских верфей, особенно с учетом грядущего сокращения гособоронзаказа.
Деньги сдал — деньги принял
В конце 2013 года учрежденное "Роснефтью" ЗАО "Современные технологии судостроения" (СТС) выкупило у ОСК 75% минус 2 акции ОАО "Дальневосточный центр судостроения и судоремонта" (ДЦСС), а затем получило 53,5% акций ОАО "ДВЗ "Звезда". В планах СТС — модернизировать этот завод за 145,5 млрд рублей.
Президент РФ
Владимир Путин уже поручил выделить 60 млрд рублей из средств государственного ОАО "Роснефтегаз" (аккумулирует дивиденды по принадлежащим ему акциям "Газпрома" и "Роснефти"; к концу 2014 года на расчетных счетах компании скопилось более 85 млрд рублей).
Комиссионная борьба
На прошедшей в начале сентября морской коллегии при правительстве РФ вице–премьер Дмитрий Рогозин напомнил, что нужно сформировать консолидированный заказ на морскую технику и суда, который будет размещен преимущественно на заводе "Звезда".
"Знаете, как предполагается все это консолидировать, — поделился своей версией один из петербургских судостроителей. — ДЦСС не будет все строить на "Звезде", он хочет распределять заказы среди судостроителей и получать за это агентское вознаграждение. Заказчик придет, там ему скажут, на какой верфи лучше строить, и он пойдет заключать с ней договор. Причем, чтобы привлечь заказчиков, ДЦСС готов брать меньшее вознаграждение, чем предположительно взимает сейчас ОСК".
Судостроительная госкорпорация, контролирующая примерно 70% верфей РФ, по мнению некоторых судостроителей, якобы забирает примерно 2,5–3,5% от суммы заказа. "Строительство судна снабжения может стоить около $200–300 млн, а 3% — $6–9 млн, и тут, конечно, есть над чем подумать", — говорят судостроители.
Один из собеседников "ДП" заметил, что сегодня в распределении заказов очень много зависит от президента и пока перевес на стороне Игоря Сечина — "у него дорожка к президенту РФ короче".
Комиссия от потенциального объема шельфовых заказов могла бы принести ОСК 210 млрд рублей. Можно предположить, что главе ОСК Алексею Рахманову упускать такую возможность не хочется. Тем более что гособоронзаказ сокращается. Минфин, ответственный за подготовку бюджета, настаивает на снижении объемов военных расходов. Позицию ведомства поддерживает глава правительства Дмитрий Медведев — на июльском совещании по расходам на оборону он отметил, что, согласно предварительным расчетам, траты на оборону в бюджете сократятся с 4,3 до 3,1% от ВВП в ближайшие 3 года, то есть почти на 1 трлн рублей. Военные все чаще откладывают размещение запланированных заказов, а также сокращают их объем, поскольку судостроители не всегда готовы удовлетворить запросы военных. Так, например, Минобороны планировало построить восемь корветов проекта 20385, а в итоге отказалось от своих планов, ограничившись двумя кораблями.
Убыточный рост
От сокращения гособоронзаказа и изменения сфер влияния в судостроении могут пострадать в первую очередь петербургские судостроители, которые в период бурного роста военных расходов заметно нарастили обороты и заняли лидирующие позиции в отрасли.
Так, совокупный оборот входящих в ОСК компаний (43 судозавода и 15 конструкторских бюро) — около 300 млрд рублей в год. Более 30% выручки приносят пять петербургских компаний — Адмиралтейские верфи, Северная верфь, "Рубин", "Балтийский завод — судостроение" и "Малахит". Но вместе с доходами росли и долги, верфи активно модернизировали и расширяли производство. На всех петербургских судостроителей приходится более 61% совокупного долга входящих в ОСК судозаводов. Некоторые местные верфи уже сегодня не достигают оптимальной загрузки, обеспечивающей прибыль, а военные заказы приносят им убытки.
Так, Северная верфь, строящая для Минобороны корветы и фрегаты, с 2011 года сокращает ежегодно выручку и получает более 1 млрд рублей убытка. Долговая нагрузка компании одна из самых высоких в отрасли — совокупная задолженность по итогам первого полугодия 2015 года превысила 33 млрд рублей, или 35% от суммы активов, что значительно выше среднего по всем предприятиям ОСК — 26%. "Подавляющая доля заемных средств взята под госгарантию и погашается госзаказчиком", — пояснили на заводе.
Неважно обстоят дела на Средне–Невском судозаводе (СНСЗ). Он изготавливает надстройки из стеклопластика для корветов, строящихся на Северных верфях, буксиры для частного заказчика, катера для погранслужбы РФ, минные тральщики для Минобороны РФ и военно–морских сил Казахстана, пассажирский катамаран для Минпромторга. Почти все эти заказы верфь выполнила с убытком, следует из годового отчета компании.
Среди причин убытков — фиксированные цены контрактов, не учитывающие рост затрат, в частности девальвацию рубля. А кроме того, негативное влияние на финансовый результат оказывает низкая загрузка предприятия, не превышающая 60% от оптимального уровня, отмечают на верфи.
В группе риска остаются банкротящийся Балтзавод и Выборгский судозавод (ВСЗ). В конце 2011 года оба предприятия получили госзаказ на ледоколы. Но судьба обоих заводов сложилась по–разному. Балтзавод не построил пока ни одного ледокола. ВСЗ передаст заказчику первое, головное, судно сегодня, 23 сентября, а через 5 лет предприятие рассчитывает выйти в прибыль.
Переток госзаказов на Дальний Восток может привести к тому, что петербургские судостроители останутся без работы. А это значит, что им придется снова искать коммерческие заказы, от чего многие успели отвыкнуть.
“
Формально Минобороны не сворачивает объемы строительства кораблей, а совершает так называемый маневр, перенося заказ на более поздний срок. По заложенным кораблям финансирование не прекратится, а вот новые закладки, скорее всего, перенесут на срок предположительно после 2017 года. Не будут закладываться фрегаты проекта 22350 на Северных верфях, на "Янтаре" притормозят строительство серии фрегатов проекта 11356. Но здесь проблема не столько даже в сокращении бюджета, сколько в том, что для этих кораблей нет силовых установок. Можно предположить, что Адмиралтейские верфи не получат новые контракты на строительство подводных лодок проекта 636. Они достроят только уже заложенные корабли проекта 677. Также вряд ли верфям достанется контракт на второе судно спасения экипажей аварийных подводных лодок. Кроме того, Минобороны откажется в ближайшее время от разработки перспективных мегапроектов — авианосца, эсминца.
Андрей Фролов
эксперт по флоту Центра анализа стратегий и технологий
“
С гособоронзаказом дела обстоят, действительно, не очень хорошо, зато с гражданскими заказами все становится лучше и лучше. Со стороны российских нефтегазовых компаний — "Новатэк", "Газпром нефть", реализующих крупные проекты на шельфе, спрос только растет. Нефтяникам остро необходима новая техника — буровые платформы, суда снабжения. На этот перспективный сегмент рынка мы и делаем ставку. Регулярно встречаемся с заказчиками, демонстрируем наши возможности. На данный момент мы можем оценить потенциальный портфель заказов в четыре буровые платформы и примерно 20–30 судов снабжения, и это только небольшая часть совокупной потребности добывающих компаний. Благодаря шельфовым заказам мы рассчитываем к 2020 году выйти в прибыль. Пока благодаря привлеченным заказам нам удалось рефинансировать задолженность, существенно сократить долговую нагрузку — с 5 млрд рублей до 2,5 млрд.
Александр Соловьев
генеральный директор Выборгского судостроительного завода
