Разбившийся в Египте самолет ускорит монополизацию рынка авиаперевозок 

После субботнего крушения авиалайнера А–321 российской авиакомпании "Когалымавиа" (работает по брендом Metrojet) на Синайском полуострове власти вновь заговорили об ужесточении правил авиаперевозок. Обычно после громких авиапроисшествий Росавиация лишает перевозчика сертификата эксплуатанта, и "Когалымавиа" вряд ли станет исключением. Тем более что ранее надзорный орган неоднократно предъявлял претензии к системе организации летной работы авиакомпании, а она тщетно оспаривала его решения в судах. По данным некоторых СМИ, Федеральная служба по надзору в сфере транспорта (Ространснадзор) уже подготовила предписание "Когалымавиа" приостановить полеты самолетов А–321 до оценки факторов авиакатастрофы в Египте. Как следствие, проблемы могут возникнуть и у туристических компаний, фрахтовавших самолеты "Когалымавиа" (она входит в крупный турецкий туристический холдинг TH&C и перевозит ежегодно более 1 млн туристов на курорты Египта и Турции).

Не старше пятнадцати

Трудности в работе могут начаться и у других небольших авиакомпаний: сразу после авиакатастрофы первый заместитель председателя комитета Госдумы по промышленности Владимир Гутенев вспомнил о законопроекте, запрещающем российским авиаперевозчикам эксплуатацию самолетов старше 15 лет. Этот нормативный акт был подготовлен пару лет назад после трагедии в ноябре 2013 года — при заходе на посадку в аэропорту Казани разбился Boeing 737 – 500, погибли 50 человек.

Тогда авиационному лобби удалось затормозить принятие законопроекта. Авиаторы аргументировали свою позицию тем, что возраст самолета сам по себе не влияет на безопасность. Да, но эксплуатация, техническое обслуживание авиатехники — влияют, а сейчас, когда спрос на авиаперевозки стремительно падает, не исключено, что авиакомпании, особенно небольшие, энергично сокращают расходы, в том числе и на техническое обслуживание самолетов, отмечают эксперты. К тому же одна из наиболее вероятных причин произошедшей в субботу катастрофы — это техническая неисправность воздушного судна.

Вполне вероятно, закон, ограничивающий возраст самолетов, будет принят, и тогда монополизация рынка ускорится. Примерно 20 небольших компаний из 35 российских авиаперевозчиков могут покинуть рынок, так как их авиапарк старше 15 лет. На их долю приходится примерно 15% от общего объема пассажирских перевозок в РФ, который составляет 97 млн человек в год.

"Когалымавиа" занимает 19–е место по перевозкам, на ее долю приходится примерно 1% рынка. У нее один из самых возрастных авиапарков: средний возраст самолетов — 14 лет. Старше самолеты в двадцатке лидеров у "Вим–Авиа" (средний возраст самолетов — 19 лет и 12–е место по объему перевозок) и у "Икара" (16,4 года, 15–е место).

На вылет

"Когалымавиа" может стать третьей, но не последней авиакомпанией, которую Росавиация в этом году лишит сертификата эксплуатанта.

В начале 2015 года регулятор приостановил сертификат авиакомпании "АК Барс Аэро" из–за ухудшения основных производственных показателей и нестабильного финансового положения перевозчика.

А совсем недавно из–за финансовых затруднений сертификата лишился второй после "Аэрофлота" перевозчик — "Трансаэро".

"Когалымавиа" уже давно ходила по острию ножа. Так, после катастрофы в Казани Росавиация провела внеплановые проверки многих авиаперевозчиков. Компания "Татарстан", которой принадлежал разбившийся Boeing 737 – 500, лишилась сертификата эксплуатанта.

У "Когалымавиа" Росавиация выявила ряд недостатков в организации летной работы. Несмотря на это, сертификат у компании не отозвали, а лишь составили акт о недостатках, который перевозчик безуспешно оспаривал в арбитражном суде. Теперь шансов остаться в строю у компании очень мало. К тому же ее финансовое положение уже не то, что раньше.

Спрос на услуги авиаторов с начала года стремительно падает, так как из–за девальвации рубля число желающих лететь на отдых за границу резко сократилось. За 9 месяцев текущего года компания перевезла 780 тыс. пассажиров, что на 31% меньше уровня прошлого года. Такое снижение пассажиропотока не могло негативно не отразиться на финансовом состоянии компании, и как следствие — на безопасности полетов.

Чеченский след

Теперь финансовое состояние компании, скорее всего, только ухудшится. Даже если сегодня Росавиация не лишит ее сертификата эксплуатанта, то напуганные трагедией граждане могут начать отказываться от полетов на самолетах этой компании, предполагают представители туриндустрии.

"Когалымавиа", являясь частью крупного турецкого туристического холдинга TH&C, перевозила чартерными рейсами туристов на курорты. Считается, что TH&C контролируют турецкие бизнесмены Хамит Багана, Амирбек Гагаев, Бувайсар Халидов.

Согласно данным СПАРК, они владеют 100%–ной долей ООО "Авиакомпания "Когалымавиа" через московское ООО "Западная авиационно–инвестиционная компания" (ЗАИК), учрежденное уроженцем Чечни Исмаилом Лепиевым. По данным СПАРК, он продал паи в ЗАИК турецким бизнесменам в октябре, незадолго до катастрофы.

Хамит Багана также является совладельцем турецкой авиакомпании Onur Air, которая эксплуатировала многие самолеты, переданные потом "Когалымавиа".

Заказчиком трагического рейса 9268 была входящая в TH&C турфирма BRISCO.

"Это компания экономкласса. За счет диверсификации бизнеса и аффилированной авиакомпании BRISCO обеспечивает низкие цены на свои туры. Скорее всего, большинство туристов купили ее туры через российскую "Алина тур" (постоянный партнер турецкого оператора)", — говорит один из представителей туристической индустрии.

Мелкие уйдут

Финансовое положение ухудшается сегодня у всех авиаперевозчиков, и монополизация рынка неизбежна, уверены эксперты. По данным Минэкономразвития, за 2014 год пятерка ведущих авиаперевозчиков России ("Аэрофлот", "Трансаэро", "Сибирь", "Уральские авиалинии", "Россия") получила убытки в размере 25 млрд рублей, за первое полугодие 2015 года — 50 млрд.

"Очевидно, что мелкие авиакомпании не способны конкурировать с такими гигантами, как "Аэрофлот". Они не имеют возможности обновлять свои авиапарки, не могут тратить столько же денег, сколько крупные предприятия, на обучение специалистов, на оплату их труда, на безопасность. Они пытаются конкурировать через демпинг, — полагает Дмитрий Кипа, руководитель аналитического департамента QB Finance. — Очень существенно сократился пассажиропоток, просел выездной туризм, что отразилось на состоянии рынка авиаперевозок. Даже такая крупная компания, как "Трансаэро", не справилась. Что уж говорить о мелких перевозчиках — не многие переживут нынешний кризис".