ОАО "Российские железные дороги" наращивает перевозку низкомаржинальных минерально–сырьевых грузов, в то время как высокодоходные грузы "пересаживаются" на автомобили и водный транспорт.
РЖД закончили 2016 год ростом: железнодорожным транспортом перевезено 1,2 млрд т грузов, что на 630 млн т (или на 0,6%) больше, чем в 2015 году. Перелом многолетнего нисходящего тренда — это единственный позитивный результат деятельности РЖД за прошлый год.
Растущие показатели объемов перевозок могут воодушевить только не посвященного в особенности тарифообразования наблюдателя. А если присмотреться внимательнее, то станет очевидно, что позитивную динамику РЖД обеспечили перевозки сырьевых грузов, прежде всего угля (см. "Перевозки грузов по сети РЖД"). В данном случае большие объемы погрузки не означают головокружительных финансовых результатов. Наиболее доходные грузы продолжают покидать железную дорогу. Добавим, что конкуренты продолжают вытеснять железнодорожников с коротких и средних плечей доставки. Самые привлекательные грузы достаются прежде всего автомобилистам.
Первые среди неравных
Железнодорожники разделяют все грузы, перевозимые по рельсам, на три класса. Грузы первого класса перевозятся по тарифам ниже себестоимости, второго — на уровне себестоимости. А транспортировка грузов третьего класса как раз и обеспечивает РЖД прибыль, покрывая убытки от работы с первыми двумя классами.
Проблема в том, что, как и в предыдущие годы, РЖД теряют высокодоходные грузы и наращивают перевозку низкодоходных. Цифры говорят однозначно: ни смена руководства, ни кадровые пертурбации, ни презентованное изменение подходов в работе с клиентами не смогли переломить негативную тенденцию.
Увеличение объемов экспортных поставок, подогреваемое повышением конкурентоспособности отечественных компаний за счет девальвации рубля, не пошло впрок железнодорожникам. Если бы европейские страны не стали закупать больше угля, Индия, КНР и Бразилия — больше удобрений, а страны Ближнего Востока — больше зерна, то показатели перевозок ушли бы в отрицательную зону.
Сливайся кто может
Безусловно, можно выделить объективные факторы, которые играют против РЖД.
Так, введение в действие ряда магистральных трубопроводов существенно снизило объемы перевозки нефти и нефтепродуктов (эти грузы просто "слились в трубу"), отчасти падение объемов перевозки цемента можно привязать к окончанию строительства масштабных объектов. Но цемента в 2016 году было произведено на 5% меньше, чем в 2015 году, а железная дорога потеряла почти 9% этого вида грузов. Это говорит о том, что некоторые клиенты просто находят альтернативные способы доставки.
По версии руководителя крупной логистической компании, когда грузоотправитель осознает преимущества работы с автомобилистами и речниками, то на железную дорогу он не возвращается. Ничего удивительного в этом нет: сложные процедуры согласования заявок, несоблюдение сроков доставки, низкий уровень клиентоориентированности — главные причины оттока клиентов с железных дорог.
В этой ситуации на железной дороге, по сути, остаются только те грузовладельцы, которым некуда деваться, — крупные комбинаты, изначально ориентированные на железную дорогу, располагающиеся вдали от других транспортных артерий, не имеющие альтернатив.
Более того, даже эти традиционно лояльные к РЖД клиенты активно разрабатывают и реализуют схемы перехода на альтернативные виды транспорта. В частности, Магнитогорский металлургический комбинат уже не первый год реализует комбинированную транспортную схему "шоссе — река", в планах "Евроцемента" и вовсе сокращение отправок по стальным магистралям на 60%.
Уходят, уходят, уходят
Похоже, уходят именно те, кто номинально может и должен активно пополнять доходы ОАО "РЖД". На одном из поволжских химических комбинатов признались, что переплачивают в 4 (!) раза автоперевозчикам, но другого выхода для себя не видят, так как штрафы за несвоевременную доставку при экспортных поставках очень высокие.
Похоже, железнодорожникам остается надеяться только на экспортные перевозки минерально–сырьевых грузов, но и здесь, как показывает практика, все далеко не однозначно. Например, угольщики, отгружающие товар в объеме не больше вагона, все чаще предпочитают автомобильный транспорт железнодорожному.
Даже представители лесопромышленного комплекса отмечают, что для обеспечения устойчивости экспортных поставок приходится все чаще рассматривать варианты, альтернативные железной дороге.
“
Тренд года — усложнение сервиса. Чтобы удержать клиента, железной дороге необходимо совершить переход от базовой услуги перевозки из пункта А в пункт Б к управлению цепями поставок, — когда логистическая компания полностью берет на себя функции транспортного блока производственной компании. От планирования завоза и вывоза и управления внутренней логистикой предприятий до морского, речного фрахта и доставки груза покупателю. В этом случае клиент снижает затраты и получает сервис, позволяющий ему сконцентрироваться на производстве.
Эдуард Алырзаев
первый заместитель генерального директора АО "РЖД Логистика"
“
В 2016 году мы перевезли более 13,5 млн т грузов. Основной задачей компании стало сохранение доли на рынке перевозок в условиях сокращения вагонного парка. Решением этой задачи стала реализация мер по ускорению оборота вагонов и сокращению их непроизводительных простоев. Сегодня наш девиз — вагон должен использоваться более интенсивно, чтобы меньшим количеством вагонных активов перевезти больший объем грузов. В рамках выполнения этой стратегии сокращается оборот вагона на полигоне Октябрьской железной дороги на 5%, с 6,5 до 6,2 суток.
Павел Ситало
директор петербургского филиала ПГК
