Петербург стремительно превращается в мегаполис, растет нагрузка на всю городскую инфраструктуру. Появляются крупные и сверхкрупные объекты городской среды, при возведении и эксплуатации которых перед строительной отраслью города ставятся все новые и новые задачи.
С точки зрения строительства Петербург во многом уникален. На большей части почва заболочена, в центральной части имеются области древних размывов с мощной толщей неустойчивых грунтов и развитыми водоносными горизонтами. Опасность представляют грунтовые воды, уровень залегания которых в городе часто высокий. Все это делает строительство в рамках развития города сложной системной задачей и выводит на первый план уникальный опыт метростроения, который сегодня с успехом применяется при проектировании и создании крупных объектов.
Так сложилось, что в последние 10 лет крупные и сверхкрупные объекты в городе начинали строить разные комплексные компании, а достраивать после многочисленных громких скандалов их отдавали метростроителям. Это и Мариинский театр, и ЛАЭС, и дамба, и многострадальная "Зенит-арена", — все пункты в обширном списке и не перечесть. Именно строители метро брались достраивать сложнейшие объекты в самые сжатые сроки. Здесь играет роль целый комплекс факторов: во–первых, организации, строящие метро, выполняют работы в основном за счет собственных мощностей и ресурсов, во–вторых, число людей в годами наработанных коллективах позволяет вписываться в проекты любой сложности, в–третьих, техническое оснащение этих компаний находится на высоком уровне. А главным является то, что гидрогеологические условия, в которых работают метростроители Петербурга, со временем позволили выработать специфические, характерные только для этого города методы строительства. Метростроители внедрили в работу передовые технологии: безосадочную механизированную проходку с применением тоннелепроходческих комплексов различного диаметра, сооружение тоннелей открытым способом, сооружение монолитных наклонных ходов, вертикальных стволов, закрепление грунтов и многие другие. Все это вместе позволяет системно решать сложную задачу развития Санкт–Петербурга как мегаполиса.
"В жизни ничего не проходит просто так, и опыт, приобретенный "Метростроем" за годы существования, очень пригодился нам на других стройках. В частности, когда мы строили судопропускное сооружение и автодорожный тоннель длиной почти 2 км на Комплексе защитных сооружений Санкт–Петербурга от наводнений. Это была большая серьезная работа с применением опыта метростроительства. Сложные бетоны, конструкции, сам масштаб стройки… Другим примером служит строительство здания реактора с нулевого цикла, возведение градирни. Нас туда допустили не сразу, все–таки атомная энергетика. А теперь говорят, кроме нас бы никто не справился. Но строительство метро было и остается основным для нас", — комментирует ситуацию Вадим Александров, действительный член Академии транспорта России, президент ассоциации "Объединение подземных строителей", руководитель "Метростроя".
