О сроках запуска новых станций, перспективах развития метрополитена в будущем и его преимуществах перед надземными видами транспорта в условиях петербургского климата рассказал в интервью "Деловому Петербургу" генеральный директор ОАО "Метрострой" Николай Александров.
Вы пообещали ликвидировать отставание по срокам в течение ноября и сдать станцию "Новокрестовская" вовремя. Что вы для этого делаете?
— Начнем с того, что срок окончания работ четко прописан в контракте — в феврале 2018 года строительно–монтажные работы должны быть завершены. И мы для этого прилагаем все усилия. График производства работ в большей части выдерживается. Есть незначительные отставания по "Беговой", но мы постоянно корректируем производственную программу. Например, на станциях "Новокрестовская" и "Беговая" параллельно со стройкой ведутся монтаж оборудования и отделочные работы.
Как только полы и стены сделаны – сразу приступаем к отделке. На "Новокрестовской" большая часть подъемного оборудования — эскалаторы и траволаторы — уже смонтирована. Для "Беговой" оборудование закуплено в полном объеме, завозим его на площадку. На каждой станции круглосуточно трудится 600 человек. И, если потребуется, мы еще людей добавим.
Предпусковой период всегда самый напряженный. Именно в это время происходит концентрация людей, материалов, оборудования. "Метрострой" сдал уже 67 станций, и эти две сдадим.
Как вы оцениваете готовность транспортной инфраструктуры города к чемпионату мира по футболу — 2018?
— Как мы можем ее оценивать? Это прерогатива заказчика, города, горожан. Наша задача не оценивать, а достроить и вовремя сдать объекты, над которыми мы работаем.
Как решаются вопросы с выделением дополнительного финансирования на Фрунзенский радиус?
— Очень надеюсь, что вопрос об изменении цены контракта наконец решится. Участок Фрунзенского радиуса находится в высокой степени готовности. И мы намерены в кратчайшие сроки завершить его строительство. Но лимиты выбраны.
Вы сказали, что Фрунзенский радиус находится на завершающей стадии. Две станции Невско–Василеостровской линии также сдадут в следующем году. Есть еще два контракта, действующие до 2019 и 2022 годов. А видны ли вам уже дальнейшие перспективы развития метро в Петербурге? В каких районах оно будет развиваться?
— Составлением плана развития метрополитена занимается не "Метрострой", а город. Я не возьмусь комментировать за нашего заказчика. Но, конечно, мы заинтересованы в том, чтобы метро развивалось. И время от времени мы высказываем свои предложения.
Например, на наш взгляд, логично после окончания демонтажа щита "Надежда" сразу перенести его обратно на Туристскую ул. и продолжить строительство Невско–Василеостровской линии в сторону станций "Яхтенная" и "Зоопарк". Это позволит сэкономить сотни миллионов рублей на этапе подготовки стройплощадки. Стартовый котлован уже есть, и было бы неоправданно расточительно его не использовать. Также логично в самое ближайшее время решить вопрос с вестибюлем для станции "Театральная", чтобы не повторилась история "Адмиралтейской".
Важно определиться с Красносельско–Калининской линией. Сейчас в работе отрезок "Юго–Западная" — "Путиловская", который сам по себе не решит транспортную проблему жителей Юго–Запада. Нужна полноценная ветка, соединяющая окраины с центром города. Но есть проблемы с высвобождением площадок под строительство. Кольцевая линия, метро в Кудрово и другие быстро застраиваемые жилые районы — все это, бесспорно, нужно. Но, повторюсь, планированием и расставлением приоритетов занимается город. И то, что губернатор сегодня уделяет огромное внимание развитию метро, вселяет в нас оптимизм. Работа для метростроителей будет.
А если объемы строительства метро снова сократятся, то чем будет заниматься ваша компания?
— Метро — это наш основной приоритет. Так всегда было, есть и будет. И то, что Смольный обозначил строительство метро как приоритетное направление развития транспортной инфраструктуры, нас сильно обнадеживает.
В то же время у нас есть технологические возможности и реальный проектный опыт, позволяющий работать в смежных направлениях: микротоннелировании, подземном строительстве, возведении сверхкрупных объектов.
Диверсификация бизнеса сегодня позволяет быть более устойчивым, мобильным. И мы будем развиваться в этом направлении.
Вы наверняка общаетесь с коллегами из других стран. Какой опыт метростроения вам бы хотелось перенести на российскую почву? Насколько передовые технологии используются сейчас при строительстве метро в Петербурге?
— Что касается применяемых нами технологий, то тут, я думаю, мы многим зарубежным коллегам можем дать фору. Мы первыми в мире рискнули соорудить эскалаторный тоннель с помощью механизированного проходческого комплекса. Я не уверен, но, по–моему, никто, кроме московских коллег, больше даже не пытался строить наклонные ходы под углом 30 градусов щитами.
Или, например, станция "Новокрестовская". Три с небольшим года назад в этом месте был Финский залив. "Метрострой" стал первым, кто построил станцию метро на искусственно созданной территории. Я уже не говорю о том, что строить на глубине 50–70 м далеко не каждому под силу.
В сфере оборудования, к сожалению, отечественные промышленники пока уступают своим европейским коллегам. Именно поэтому мы обращаемся к немецким производителям оборудования. Кстати, одним из самых передовых в мире. Но в России есть рационализаторы, которые способны поднять отечественную промышленность на новый уровень. Мы сейчас активно сотрудничаем со Скуратовским опытно–экспериментальным заводом, где уже изготовили проходческий щит для строительства однопутных тоннелей.
На подходе стволопроходческая машина, с помощью которой будем строить рабочие и вентиляционные стволы. И последняя наша совместная работа, которая пока только начинается, — это комплекс для сооружения подземных пешеходных переходов. В принципе, мы многое можем делать сами. Доказательством тому служит и то, что "Метрострой" наладил и сам производит эскалаторы и траволаторы.
Могут ли в Петербурге появиться новые варианты метро — легкорельсовый транспорт, наземные линии, беспилотное метро? Как вы видите будущее этого вида транспорта? Существуют ли технические решения для воплощения этих идей?
— Можно все. Вопрос в том, нужно ли. И ответы на этот вопрос могут быть разными. Технологические решения должны разрабатываться под конкретные проекты, с учетом географических и геологических особенностей местности.
К примеру, наземные линии. В нашем регионе это возможно, но, как говорится, есть свои нюансы. Эксплуатировать путевое хозяйство, подвижной состав гораздо проще и экономичнее в условиях ровного температурного режима и сухого воздуха. Влажность, дожди, снег подвергают металл большим нагрузкам, требуется регулярная уборка: все это — расходы в обслуживании. А под землей температура стабильна, ни дождей, ни снега.
Кроме того, прокладка наземной трассы требует гораздо большей территории. Подземное же строительство, наоборот, задействует территорию по минимуму, на поверхности при этом можно сооружать любые другие объекты: строить дома, разбивать парки и т. д. Так что я — как строитель и как житель Петербурга — за подземное метро.
Биография
Николай Александров
> С 2006 года занимал должность заместителя генерального директора ОАО "Метрострой".
> В июне 2017 года общим собранием акционеров ОАО "Метрострой" избран на должность генерального директора компании сроком на 5 лет.
> С 2014 года возглавляет Российскую федерацию хоккея на траве.
> Носит звание "Почетный строитель России".
Справка
ОАО "Метрострой"
> История компании началась 21 января 1941 года. Современное название компания получила после приватизации в 1991 году.
> Является основным строителем Петербургского метрополитена.
> Кроме метро участвует в строительстве наземных объектов, таких как Комплекс защитных сооружений от наводнений, ЛАЭС–2, вторая сцена Мариинского театра, стадион на Крестовском.
