Судостроители изобретают и производят новые пассажирские речные суда, но местные судоходные компании не могут покупать новинки из–за недальновидной политики Смольного.
Средне–Невский судостроительный завод (СНСЗ) сообщил, что договорился с Кубой о поставках своих новейших пассажирских катамаранов из углепластика. Хотя изначально они создавались для обновления пассажирского флота на реках и каналах Петербурга. Местные судоходные компании рады покупать новые суда, но не могут.
Проект создания нового пассажирского судна финансировал Минпромторг. СНСЗ летом 2016 года спустил на воду головной катамаран проекта 23290 с корпусом из углепластика, формирование которого было завершено еще в 2013 году, а осенью прошлого года начались его испытания.
Катамаран предназначен для перевозки 150 пассажиров на расстояние до 1 тыс. км по рекам и в прибрежной морской зоне. Также судно может использоваться для доставки грузов или персонала на различные объекты, а при дополнительном оснащении прожекторами и системой ночного видения способно работать в любое время суток. Проект можно использовать как модульную платформу, конфигурировать под потребности заказчика, например создать пассажирскую VIP–версию на 10 человек.
Желание есть
По замыслу создателей, судно должно было курсировать между достопримечательностями Петербурга — "Морским фасадом", Петродворцом, Эрмитажем, Кронштадтом, а также на маршрутах, включающих остров Валаам и Котку (Финляндия). Генеральный директор СНСЗ Владимир Середохо говорил о том, что серийные заказы на катамараны предприятие планирует получить в 2017 году, затем этот срок был перенесен на текущий год. Но пока желающих приобрести катамаран за 300 млн рублей для перевозок туристов в пределах Петербурга не нашлось, хотя при серийном строительстве эта сумма и должна снизиться.
Власти Петербурга также не планируют закупать за счет бюджета пассажирские катамараны для использования в качестве городского водного транспорта или служебных перевозок. Вице–губернатор города Сергей Мовчан еще в 2016 году дал понять, что Смольный такой транспорт у СНСЗ заказывать не будет: этим должны заниматься частные компании, которые смогут использовать катамараны в коммерческих целях.
Дорогая альтернатива
Что касается альтернативных катамарану СНСЗ проектов, то они существуют, но также слабо востребованы у судовладельцев. Так, у нижегородского Центрального конструкторского бюро имени Р. Е. Алексеева, связанного с петербургским "Радар ММС", есть две разработки: речные суда на подводных крыльях "Валдай 45Р" и "Рассвет 120Р". При сходной скорости (около 65 км / ч) и автономности (около 8 часов) они отличаются габаритами и вместимостью (согласно индексам в названиях на 45 и 120 человек. — Ред.).
Первый "Валдай" был спущен на воду осенью прошлого года. На заседании Морского совета Петербурга в сентябре 2017 года было предложено использовать два таких судна в тестовом режиме на перевозке клиентских групп чемпионата мира по футболу FIFA 2018, но будет ли такой вариант реализован, неясно. Тогда же обсуждался и другой проект ЦКБ на подводных крыльях — "Циклон 250М", рассчитанный на аналогичное количество пассажиров, для обеспечения связи Северной столицы с Калининградом и портами Балтии, но никаких решений принято не было.
Однако, несмотря на все плюсы таких судов, их стоимость переваливает за 100 млн рублей, в то время как затраты на модернизацию работающих на реках и каналах Петербурга "Метеоров" и строительство менее современных и менее крупных речных судов редко превышают 50 млн рублей.
Пора менять концепцию
Опрошенные "ДП" судовладельцы Петербурга говорят, что туристический поток позволил бы загрузить новые суда, курсирующие по рекам и каналам, и рады бы закупать их, но невозможность долгосрочного прогнозирования из–за коротких договоров на аренду причалов и, как следствие, нежелание банков выдавать кредитные средства под такие проекты из–за высоких рисков невозврата средств, а также отсутствие достаточной причальной инфраструктуры практически ставят на таких планах крест.
Но даже если и можно было бы воспользоваться кредитом или лизингом, то при действующих ставках заемные средства неподъемны для судоходных компаний из–за низкой рентабельности и сезонности судоходства. "В лизинг невозможно строить — это 12–15% годовых. Я тело кредита не выплачу", — резюмирует Владимир Филиппов, гендиректор ООО "Аква–Экскурс".
Изменить ситуацию могла бы корректировка схемы развития городских причалов, пролонгация договоров их аренды и поддержка судовладельцев в привлечении кредитных средств. Пока же перевозчики продолжают обслуживать туристов, прибывающих в Северную столицу, на судах, выпущенных в прошлом веке или сооруженных кустарями.
“
Двигатель можно заменить за 2 часа, и износ уже на нуле, а возраст судна не сильно показателен: в Европе перевозки осуществляют и 100–летние суда. В целом суда на Неве находятся в хорошем состоянии. Решение о приобретении новых мы будем принимать по результатам навигации 2018 года. Так называемый канальник в среднем стоит 10–15 млн рублей, двухпалубное судно типа "Москва" — 40–50 млн рублей. Обновление парка происходит по–разному — как за счет покупки подержанных судов и их самостоятельного доведения до рабочего состояния, так и за счет строительства новых.
Дмитрий Беленовский
Генеральный Директор Судоходной Компании "Драйвер"
“
Износ флота у нас практически у всех 100%–ный, возраст — 30 лет и более. Мы можем построить себе обычные суда для рек и каналов. На большее у нас возможностей нет. Мы не можем делать долгосрочные финансовые прогнозы ввиду отсутствия инфраструктуры и долгосрочных договоров на причалы. При таких условиях ни одна организация не выдаст кредит. Основная масса судов — кустарного производства в прямом и переносном смыслах: в каком–нибудь яхт–клубе ставится стапель, приглашаются специалисты, которые умеют держать сварочный аппарат, и начинают под ограждением парникового типа строить судно.
Андрей Кузнецов
Генеральный Директор ГК "Астра Марин"
