В 1990–х годах во главе угла стоял лишь экспорт нефтепродуктов, и все мысли чиновников и близких к ним персон не уходили намного дальше вопросов отправки в Финляндию и Прибалтику эшелонов с цистернами киришского мазута. Балтийское морское пароходство было растаскано по офшорам, а порт медленно, но верно выходил из–под контроля Смольного и Кремля.
В 1999 году четверть грузооборота нашего порта пришлась на нефтепродукты, а половина — на прочие природные богатства: лес, уголь, металлы, зерно. На контейнеры (в них в основном был импорт) приходилось лишь 10%. Причалы в 1990–е годы были загружены хорошо если наполовину от своих мощностей.
Иными словами, 25 лет назад, расскажи транспортникам, как сложится к нынешнему дню наш грузовой рынок, они пожали бы плечами: "Фантастика".
Фантастика и есть. Начиная с 2000–х ситуация стала меняться кардинально. Инвестиции в порты, железную дорогу, автомагистрали и логистические центры измерялись миллиардами долларов. И вкладывали не иностранцы, на которых в 1990–е молился инвестиционный блок Смольного. Деньги были российские, хотя во многом и заработанные на экспортных поставках.
Сегодня ситуация в порту Петербурга перевернулась. Нефтепродукты — это всего 10%. Причем объем в тоннах поразительно совпадает: 7,35 млн т в 1999 году и 7,40 млн т — в 2017–м. А вот перевалка контейнеров выросла на порядок. Их теперь 40% в общей структуре грузооборота порта. Причем большая часть из них — импорт. Нефть и дизтопливо теперь где–то далеко. В Усть–Луге, Высоцке и Приморске. И именно контейнеры стали в нашем городе драйвером роста в 2000–е и 2010–е годы.
С ними — смешно сказать — даже пытались бороться. Валентина Матвиенко поганой метлой гнала фуры с контейнерами с улиц города. На окраинах строились контейнерные депо, а стивидоры вводили жесткие правила въезда за ворота порта.
К середине нулевых в Смольном поняли, что развитие транспорта — ключевой и жизненно важный вопрос будущего Петербурга. Как раз в те годы в городе появился комитет по транспортно–транзитной политике, а чуть позже — агентство внешнего транспорта. Совсем недавно появился еще один комитет — по делам Арктики — это ведь тоже в основном про транспорт.
Но все эти титанические усилия как–то не помогают. Бросается в глаза, как сильно инфраструктура не поспевает за запросами горожан и бизнеса. Нам не хватает ширины КАД, не хватает переправ через Неву, газовых и электрических заправок, пропускной способности магистральных проспектов и набережных. Нам нужны новые развязки, переезды через железную дорогу, велодорожки, в конце концов. Ну и самое печальное — темпы строительства метро ничтожны по сравнению с объемами ввода нового жилья.
Гуляющие по сети и всплывающие раз в полгода в крупных СМИ фантастические схемы развития метро — с кольцом и пятью–шестью новыми ветками — родом из 1980–х годов. Уже тогда наши предки догадывались, что к 2018 году Петербург станет огромным высокотехнологичным транспортным и транзитным центром. Сегодняшняя схема метро застряла в тех самых 1980–х годах. А вокруг нас уже совсем другая жизнь.
Трудно сказать наверняка, появится ли к 2043 году в нашем городе HyperLoop или какие–то аналогичные отечественные технологии. Но очевидно, что долго так, как обстоят дела сейчас, продолжаться не может. Сердце транспортного журналиста так и просит обустройства на станции метро "Площадь Ленина" пересадочного узла, где с красной ветки можно будет пересесть, скажем, на голубую и через 30 минут и несколько промежуточных станций в Выборге, Котке и Порвоо выйти где–нибудь на Северной эспланаде в Хельсинки.
А с нового вестибюля под площадью Восстания раз в 5 минут поедет поезд до Москвы. Ехать — меньше часа. Работать в столице жителю Парадного квартала станет так же легко, как купчинцу — на Васильевском острове.
Конечная — в самых смелых мечтах метростроителей — станция Стрельна к 2043 году уже давно продолжена до Бронки, а оттуда короткий перегон — и Усть–Луга. Но это в основном грузовая ветка.
Только подумайте! Миллионы контейнеров в год идут под землей и не портят бескрайние природные парки на Финском заливе, о которых так пекутся экологи.
Дальше — больше. От "Балтийской" новая ветка тянется до Таллина, а дальше — через Ригу до Калининграда. А по специальным грузопассажирским веткам — от станции "Автово", разумеется, — раз в полчаса отправляются составы в Гамбург, Бремен и Роттердам.
Любителям Арктики тоже нужна отдельная ветка. И на нее никаких денег не жалко. Прямо от проектируемого пересадочного узла Суворовский проспект/Смольный поезда по ней — с розетками, wi–fi и даже с личными капсулами (как обещают в РЖД) — должны идти на полной скорости до Нарьян–Мара, Салехарда и Сабетты. Если кому–то еще дальше понадобится — построим!
Ну и венец этого буйства фантазии, конечно, должен находиться на будущей станции метро "Дальневосточная". Ее пока не построили, но ничего. Главное, сразу запроектировать на ней пересадку на поезда до Пекина. Неважно, на какой тяге — магнитной, вакуумной или еще какой. Пускай туда ехать не так быстро, как в Хельсинки, — часов шесть, зато по пути какие прекрасные остановки будут! Сыктывкар, Ханты–Мансийск, Красноярск, Улан–Батор. Везде надо поспеть петербуржцу в 2043 году. Всюду побывать. А не вот эти вечные пробки на Каменноостровском, Садовой и Московском.
“
Пока все наблюдатели в той или иной степени выделяют осязаемые и понятные, не чрезмерно футуристические идеи развития транспорта. Если говорить о силовой установке, то направлений развития предвидится несколько: для небольших самолетов это электропривод. Но в данном случае ключевым вопросом является то, смогут ли аккумуляторы быть одновременно и легкими, и энергоемкими. Также на повестке применение иных видов топлива, например водородного. Однако они актуальны для высоких скоростей.
Стоит ждать изменений и в условиях полета. Если сейчас самолеты воспринимаются как нечто похожее на междугородний автобус, а в некоторых случаях маршрутку, в будущем пассажиры получат больше индивидуального пространства и комфорта.
Направление, которое выглядит перспективно, — появление индивидуальных транспортных систем, нечто похожее на большой квадрокоптер или летающий автомобиль. Препятствий, чтобы создать такую конструкцию и сделать ее простой в использовании, фактически нет. Сложнее сделать такой аппарат безусловно надежным, и это не дает возможности предсказать сроки появления такого продукта.
Олег Пантелеев
исполнительный директор агентства «Авиапорт»
“
Железнодорожный транспорт подошел к своему технологическому пределу. Движение поезда со скоростью свыше 350 км /ч сталкивается с сопротивлением среды, что создает серьезные ограничения. Есть вероятность, что магистрали будут накрыты специальными каркасами, где воздушное давление будет ниже, чем в обычной среде. Это и позволит минимизировать сопротивление. Думаю, это единственно возможная система, которая даст возможность развиваться отрасли и дальше. В целом тенденция, которая наблюдается сейчас и продолжится в будущем, — повышение скорости движения и, соответственно, сокращение времени в пути, например от города до аэропорта. Также усилит свои позиции автоматизация, которая позволит снизить ряд издержек в системе транспорта.
Роман Мюнге
эксперт Европейского железнодорожного агентства
“
Одной из ключевых тенденций развития грузового автотранспорта является переход на альтернативные виды топлива. По моему мнению, через 25 лет значительная часть машин в России будет оснащена электрическими двигателями. Двигатели внутреннего сгорания останутся для использования только при специфических условиях, например в местах, удаленных от электроэнергетической инфраструктуры. При этом предпочтение будет отдаваться не дизельному, а газомоторному топливу, в частности природному газу — метану. Это благоприятно для экологии и экономически выгодно, особенно в России, которая является одним из лидеров по добыче природного газа. Также подавляющая часть грузового транспорта будет работать автономно, за счет использования электронных систем. То есть со стороны водителя не потребуется никаких действий, кроме обеспечения старта системы и указания пункта назначения, — автомобиль сможет сам доехать до любой точки назначения и выполнить стоящие перед ним задачи с минимальным участием человека.
Иван Папазов
руководитель направления продаж техники на газомоторном топливе ООО "Скания–Русь"
“
Решающей точкой в развитии транспорта будет научное открытие, позволяющее телепортировать предметы и людей. Как скоро это произойдет — в ближайшие 25 лет или позднее, — неизвестно. Но это точно приведет к тому, что транспорт исчезнет как таковой. До момента, пока эта точка не будет достигнута, существенных трансформаций в сфере транспорта ждать не стоит. Методология перемещений за более чем десятки, а в каких–то случаях сотни и тысячи лет не изменилась. При транспортировке по земле используется принцип колеса, с точки зрения водного транспорта мало что изменилось с создания Ноева ковчега. Самолеты моложе, но с момента открытия реактивных двигателей существенных изменений в данном направлении также не много. Первоначально, конечно, телепортация будет дорогой и доступной только толстосумам, однако со временем технология получит массовое использование, как это происходило с автомобилями, железнодорожным и авиасообщением.
Георгий Властопуло
Генеральный Директор Компании "Оптимальная Логистика"
“
25 лет — совсем небольшой срок для планеты, но и немаленький, если говорить о жизни человека. Новые модели автомобилей, включая грузовые, с каждым годом становятся мощнее, красивее и экологичнее. Транспорт, безусловно, приобретает все больше технологичности и приставок "смарт". Думаю, все реже ему будет требоваться помощь человека, будь то автомеханик или водитель. Сейчас мы можем только фантазировать, но сфера постепенно идет к этому. Грузовой автомобиль будущего сможет передвигаться не только по дорогам, но и по воздуху, воде, эдакая амфибия. Надеюсь, он будет не таким страшным, как изображают его некоторые "кулибины". Транспорт будущего не будет отличаться от сегодняшнего разве что четырьмя колесами и механизмом управления, на которое всегда сможет повлиять человек. Если, конечно, его самого не заменит к 2043 году искусственный интеллект.
Рафаиль Купаев
генеральный директор компании "ГрузовичкоФ"
