С начала 2019 года комитет по транспорту будет проводить конкурсы на маршруты не по собственным правилам, а по 44–му закону о госзакупках. Чиновники уже пообещали перевозчикам, что жить будет сложнее. Но насколько и как именно — не сообщили. Участники рынка пересказывают друг другу слухи. Известно только, что с середины 2019 года всех перевозчиков обяжут пользоваться кассами.
С 2005 по 2015 год комитет по транспорту самостоятельно проводил конкурсы, на которых разыгрывал между перевозчиками право обслуживания маршрутов. Чиновники сами определяли механизм их проведения и требования к участникам: отсутствие долгов по налогам, организация ежедневного медосмотра водителей, возраст подвижного состава, наличие площадок для хранения транспорта, число ДТП в предыдущий период, цена (чем меньше субсидий просит перевозчик, тем выше шансы на победу).
Уже тогда система не устраивала ряд перевозчиков.
"Введение конкурсов приводит к гибели всего пассажирского транспорта. Необходимость понижения цены способствует тому, что на рынок приходят игроки, которые реально не могут оценить свои силы. Так было в 2010 году, когда перевозчик заявился, а потом отказался от обязательств — и 120 социальных маршрутов пришлось перекрывать, на 150 коммерческих маршрутах вообще техники не было. Кроме того, что это за требование — срок эксплуатации не выше 5 лет? Причем городским компаниям можно проводить капитальный ремонт, таким образом продлевая срок эксплуатации, а частникам такое запрещено", — рассказал "ДП" председатель правления Ассоциации перевозчиков пассажиров Василий Киселев.
Однако с 2015 года (после вступления в силу поправок в 220–ФЗ "Об организации регулярных пассажирских перевозок") Смольный обязан проводить открытые конкурсы по системе госзакупок по 44–ФЗ.
Страшные торги
Чтобы переход был более мягким, комитет пролонгировал договоры с госперевозчиками на 10 лет, а с частниками — на 4–5 лет. К 2020 году он готовит Документ планирования регулярных перевозок, в котором будут представлены новая единая маршрутная сеть и правила заключения госконтрактов. Однако пролонгированные договоры начнут заканчиваться раньше, с 2019 года. Таким образом, первые торги пройдут вскоре после Нового года по правилам, которые никто из перевозчиков не знает.
Участники рынка опасаются, что торги по системе госзакупок будут более сложными, и в комитете по транспорту подтверждают их опасения. Но подробности не говорят.
«Требования, которые будут включены в госконтракты, разрабатываются, будут сформированы в том числе с учетом предложений самих перевозчиков. Но, например, уже сейчас ясно, что будут введены новые требования к бортовому оборудованию подвижного состава. Внедрение новой Комплексной информационной системы управления городским и пригородным пассажирским транспортом (КИСУ ГППТ) в 2020 году обеспечит централизацию регулирования и возможность постоянного мониторинга работы всех транспортных средств», — сообщили «ДП» в пресс–службе комитета по транспорту.
Кроме того, по официальной информации, в середине следующего года на коммерческих маршрутах станет обязательным использование контрольно–кассовой техники. Уже одно это изменение приведет к серьезным финансовым затратам перевозчиков. Например, ООО «Питеравто», у которого более 3 тыс. автобусов, при стоимости одного кассового прибора 10– 15 тыс. рублей по тратит не менее 30 млн рублей. Руководство АО «Третий парк», у которого около 1,2 тыс. единиц техники, должно найти как минимум 12 млн рублей.
Угадай правила
Участники рынка делятся с «ДП» слухами о требованиях, которые появятся в новом году: предпочтение будет отдаваться газовому низкопольному транспорту, сохраняется ограничение возраста подвижного состава 5 лет и т. д. Приблизительные траты на переоборудование техники на газ никто не прикидывает — игроки рынка говорят только, что суммы окажутся значительными. Впрочем, есть предположение, что эти работы будут субсидироваться.
«Ко всем перевозчикам, которые примут участие в конкурсах на обслуживание маршрутов и будут заключать государственные контракты с городом, будут применяться единые правила. Весь наземный транспорт будет принимать к оплате любые билеты городского билетного меню и предоставлять льготный проезд пассажирам, имеющим на него право», — подтверждает инициативу комитет по транспорту.
Ранее комитет неоднократно упоминал о планах по сокращению маршрутной сети и переводу коммерческих маршрутов в статус социальных с использованием меньшего количества автобусов, но большей вместимости. На социальных маршрутах, в отличие от коммерческих, действует система скидок по карте «Подорожник», и за них перевозчики получают компенсацию.
К примеру, базовая субсидия за пробег автобуса малого класса по социальному маршруту составляет 45 рублей за 1 км, низкопольные автобусы «особо большого класса» получают 128 рублей за 1 км. При проведении конкурсов на маршруты лоты формируются таким образом, что в них включаются одновременно и коммерческие, и социальные маршруты. Либо только социальные. Всего в текущем году на субсидии автобусным перевозчикам в бюджете заложено 10,9 млрд рублей, в следующем — 11,7 млрд. Это сопоставимо с субсидиями на перевозку электрическим транспортом — 8,5 млрд и 9,4 млрд соответственно, их получает ГУП «Горэлектротранс», до недавнего времени — монополист на рынке трамваев и троллейбусов. Кроме того, в этом году на субсидии только что появившемуся концессионному трамваю заложено 95 млн, а в следующем — 709 млн рублей. Не считая других затрат города, связанных с реализацией соглашения в рамках ГЧП.
Но бесспорным лидером по получению городских денег является ГУП «Метрополитен». В будущем году оно получит 21 млрд субсидий (это на 6 млрд больше, чем в нынешнем) и 2,5 млрд рублей регулярного взноса города в уставный фонд. Кроме того, город на 3,4 млрд рублей планирует купить ему вагоны.
Секретный Документ
Как отмечают в комитете по транспорту, основные идеи будущего Документа планирования были представлены на Транспортном совете при правительстве Петербурга, однако частные перевозчики к его обсуждению не привлекались. Члены Ассоциации перевозчиков несколько раз на протяжении года направляли коллективное обращение к председателю комитета Александру Головину с просьбой обсудить с ними новые правила, но пока безрезультатно.
Комитет по транспорту заявляет, что оптимизацией маршрутной сети городского транспорта занимался СПб ГКУ «Организатор перевозок», которое выборочно оценило и проанализировало пассажирские потоки. В феврале этого года результаты проверок должны были быть направлены перевозчикам для ознакомления, но члены Ассоциации перевозчиков до сих пор не получили информацию. Как отметил представитель крупной частной компании–перевозчика, диалог с комитетом по транспорту ведется регулярно, однако открытых обсуждений со всеми участниками рынка пока не проводилось.
Рынок в цифрах
ГУП «Пассажиравтотранс» работает на 153 маршрутах, частники — на 235. Из них по городскому сообщению — 148 и 179 маршрутов соответственно. Протяженность маршрутной сети ГУПа составляет 2,5 тыс. км, а частной маршрутной сети — 4 тыс. км. У частных перевозчиков также больше подвижного состава — 3,7 тыс. против почти 2 тыс. Однако нагрузка у ГУПа выше — он выполняет ежегодно объем транспортной работы, исчисляющийся 103 млн км, в то время как частники — 68 млн км. В подсчетах не участвует ГУП «Горэлектротранс», которое выведено за скобки, так как не является участником этого конкурентного рынка. Именно большой социальной нагрузкой мотивируется ряд преференций, которые имеет «Пассажиравтотранс» по сравнению с частными компаниями. К примеру, возможность проведения капитального ремонта подвижного состава, который «обнуляет» возраст техники. Кроме то - го, этот ГУП регулярно получает прямое финансирование из бюджета в виде субсидий на увеличение устав ного фонда. В текущем году размер субсидии составил 917 млн рублей, а в следующем — 753 млн. Несмотря на это, доходность коммерческих перевозчиков выше. По итогам прошлого года АО «Третий парк» получило 16,8 млн рублей чистой прибыли, ООО «Питеравто» — 13,2 млн рублей, в то время как ГУП «Пассажиравтотранс» — только 1 млн рублей.
“
В регионах поправки 220–ФЗ восприняли скорее как возможность смягчить требования на маршрутах с нерегулируемыми тарифами. По крайней мере прямого предписания ограничения возраста в отношении транспорта для частников нет, потому что это право заказчиков, которые в разных городах проводят различную политику. В рамках подготовки Документа планирования перевозок предполагается введение новых социальных маршрутов, а значит, сокращение коммерческих перевозок. Сегодня отсутствие этого документа приводит к тому, что город не может справиться с маршрутной сетью. Мы наблюдаем отсутствие единых требований, что плохо сказывается на рынке перевозок.
Владимир Валдин
транспортный аналитик
“
Пока не готов Документ планирования регулярных перевозок, делать плачевные прогнозы точно не стоит. Сейчас было только оглашено принципиальное решение о переходе на социальные маршруты, как это будет реализовано — нам предстоит узнать позднее. Комитет по транспорту выступает заказчиком, и он имеет все основания устанавливать свои правила. Кто хочет, тот будет участвовать в конкурсах, кто не хочет — не будет, никого же не заставляют. Сейчас могу только отметить, что диалог налажен, нашу позицию слышат, так что не стоит переживать раньше времени.
Сергей Белокосов
директор ООО «АТП 31»
В контексте
Все хотят, чтобы общественный транспорт был быстрым, современным и комфортным. Проблема в том, что кто–то должен за это заплатить. Чтобы не обманываться в иллюзиях, власти и бизнесу лучше сразу определиться, кто и кому на самом деле оказывает услугу
Внедрение частного бизнеса в сферу пассажирских перевозок — понятный процесс. Его логика и этапы одинаковы, наверное, для всех городов мира: население растет, и ему нужно передвигаться, затраты на развитие и содержание транспортной сети оказываются слишком большими для бюджета, поэтому часть рынка отдают коммерсантам; а потом власть вынуждена озаботиться приведением частных перевозок в соответствие каким–то приличным стандартам.
Исключения, конечно, бывают — можно, например, вообще не развивать общественный транспорт, как в Детройте. Результат известен: фотосеты руин "города моторов" весьма популярны в сети. Но в основном мегаполисы все–таки без транспорта обойтись не могут. Вопрос только в том, доходят ли они до этапа стандартов или же город заполоняют микроавтобусы–душегубки.
Частник, безусловно, помогает городу, принимая на себя долю нагрузки. С другой стороны, частный не означает анархический. Эти соображения, на первый взгляд, самоочевидны. Детали начинают появляться в тот момент, когда речь наконец заходит о деньгах.
Зачастую (особенно в России) власть из политических соображений не может допустить, чтобы стоимость проезда была выше определенного порога. Одновременно она заинтересована в повышении качества услуг. Но стандарты, к сожалению, стоят денег.
Поэтому, принимая решение о развитии частных перевозок, нужно определиться: перевозку людей в городе рассматривать в первую очередь как социальную функцию или как коммерческую деятельность? Нанимает ли государство бизнес и платит ему за помощь — или же предоставляет ему инфраструктуру в виде дорог для извлечения прибыли, и тогда платить должен перевозчик? От ответа на эти вопросы зависят уровень и условия дотируемости отрасли.
Варианты могут быть разными: от конкуренции частных и бюджетных перевозчиков до монополий с независимой ценовой политикой. Возможен и смешанный вариант, при котором бизнес содержит убыточные маршруты в обмен на преференции в других отраслях, например строительной. Правда, это по плечу только крупным холдингам, но они у нас пока есть.
Петербург, по–видимому, пытается перенять опыт Москвы, которая, в свою очередь, берет пример с Запада. Но механическое срисовывание практик без стратегического взгляда обычно приводит к череде нескончаемых свар на тему, кто кому за что должен.
