Порты Северо–Запада оказались в числе аутсайдеров по динамике грузооборота. Компенсировать потерю нефти так и не удалось.
Российские порты закончили 2018 год в плюсе: по итогам января–ноября грузооборот вырос на 3,3%, сообщает Ассоциация морских торговых портов. Наибольший рост отмечается в портах Арктики и на Каспии — 25,3 и 26,2% соответственно. Более скромную динамику показывают порты Азово–Черноморского и Дальневосточного бассейнов. Только Балтийский регион завершил год падением (0,5% за 11 месяцев).
Приоритетный груз
Больше всех на Балтике потерял Приморск, который специализируется на перевалке нефти и нефтепродуктов. Отрицательная динамика отмечается уже второй год подряд, и, как объясняют аналитики, это обусловлено перераспределением грузопотоков. В целом объемы экспорта нефти из России остаются на прежнем уровне, но доля Северо–Запада в отгрузке нефти снизилась. Нефтепродукты, наоборот, показывают рост — в петербургском порту, в Усть–Луге, Высоцке и Калининграде.
Более важными для стивидоров становятся контейнеры. Крупнейшим на Северо–Западе и в целом в России по перевалке данного вида грузов остается Большой порт Санкт–Петербург, где за 11 месяцев контейнерооборот вырос на 13%, до 1,9 млн TEUs. Портовики надеются на дальнейшее увеличение показателей, так как терминальные мощности по–прежнему остаются избыточными.
Есть на рынке и те, кто добивается многократного роста по контейнерам: по данным агентства Infranews, в порту Бронка за 11 месяцев 2018 года контейнерооборот вырос с 56 тыс. до 166 тыс. TEUs. Но показывать такую динамику терминалу позволяет низкая база прошлых лет, и со временем темпы роста все же будут снижаться. Есть и те, кто лишился части контейнеров, а именно "Моби Дик". Его контейнерооборот в январе–ноябре упал на 49,2%, до 78,9 тыс. TEUs, хотя ранее терминал, входящий в структуру Global Ports, занимал четвертую позицию на Балтике. Также падение показал "Нева–Металл", но его объемы перевалки по сравнению с ключевыми игроками рынка являются не столь существенными.
Как отмечает гендиректор компании "Интранс" Александр Александров, конкуренция на рынке только усиливается, и эта тенденция продолжится. Выиграть в этой борьбе, по его словам, смогут те, кто делает ставку на развитие дополнительных сервисов. Это позволяет увеличить выручку стивидоров и привлечь большее число клиентов.
Вечные проблемы
Одной из резонансных историй в отрасли в ушедшем году стала идея переноса портовых мощностей из центральной части Петербурга. Стивидоры, как крупные, так и мелкие, официально инициативу властей не комментировали, но анонимно выражали свое категорическое несогласие. После ухода Георгия Полтавченко (именно он совместно с экс–вице–губернатором Игорем Албиным выступал за перенос) данный вопрос публично не поднимался. Поддержит ли в дальнейшем такую идею новый руководитель региона, пока непонятно.
Более глобальной и реальной проблемой на рынке остается дефицит флота. Судовладельцы не могут покрыть потребности грузоотправителей из–за старения и постепенного ухода судов из национального флота. Больше всего это касается речных судов и судов река–море.
"В прошлом году была ситуация, когда, к примеру, лес, зерно или какой–либо проектный груз вывезти было не на чем. Мы имеем либо морские суда, которые по осадке не могут зайти в реку и забрать груз, что очень актуально для отправок леса с Северо–Запада, либо крайне старый и малотоннажный флот, работа на котором невыгодна судовладельцу", — рассказал управляющий партнер АБ "Инмарин"Кирилл Маслов.
Некоторые в таких условиях идут на хитрости. "Мы отслеживаем банкротства коллег, чтобы в удобный момент выкупить более молодые суда по дешевке", — рассказал один из речных перевозчиков. К тому же шансов стать банкротом стало больше, в частности благодаря ощутимому росту цен на судовое топливо.
Борьба за порт
Тем временем в портах Ленобласти полным ходом идет передел рынка.
В октябре 2018 года петербургский бизнесмен Илья Трабер пополнил список собственников Приморского УПК, который ранее заявлял о намерении построить в Приморске логистический комплекс. Ему отошло 26% этого актива, такую же долю сохранил бывший ранее единственным владельцем Рамис Дебердеев. По 16% получили Сергей Пупко, Владимир Даниленко и Артем Бегун.
Буквально в конце прошлого года Илья Трабер также стал бенефициаром ООО "Новые коммунальные технологии" (НКТ) — ему перешло 45% компании. НКТ называют одним из основных претендентов на актив банкротящегося ОАО "Транспортно–логистический комплекс" (ТЛК). Весной 2018 года компания перекупила 5,2 млрд рублей долга ТЛК перед Сбербанком. Сам актив пока так и не нашел нового владельца: торги были отменены из–за отсутствия заявок.
Потенциальный участник аукциона — ООО "Капитал М" жаловалось в УФАС на нарушения в процедуре конкурса. Регулятор признал торги незаконными, но Арбитражный суд Петербурга это решение отменил. Как рассказали "ДП" в ГК "Новотранс", которая в ноябре выкупила 76,55% акций ТЛК и также является одним из потенциальных участников торгов, передача имущества залоговому кредитору может повлечь причинение "значительного ущерба государству".
По их словам, госпакет акций может быть обесценен на 3 млрд рублей. За государством сохраняется 17,5% акций ТЛК.
"Новотранс" обратился в Генпрокуратуру и ФСБ с заявлениями о проверке соблюдения законности при проведении процедуры банкротства предприятия. Развитие ситуации вокруг ТЛК станет одной из главных интриг наступившего года.
“
Одним из важнейших макроэкономических факторов, которые повлияют на перевозки, будет волатильность отечественной валюты, которая окажет разнонаправленное влияние на импорт контейнеров и увеличение экспортных отгрузок. В большей степени увеличение отгрузки затронет сырьевые товары, которые остаются флагманом экспорта нашего региона. Непредсказуемость же появления и сочетания различных макроэкономических факторов заставляет портовых операторов расширять номенклатуру экспортных грузов за счет наименее рискованных позиций, искать и применять инновационные решения, предлагать дополнительный сервис на территории терминалов и заниматься повышением операционной эффективности.
Владислав Жуков
управляющий директор АО «Морской порт Санкт–Петербург»
“
В наступившем году общий тренд на импортозамещение изменен не будет, поэтому дисбаланс импорта и экспорта будет увеличиваться, что, безусловно, отразится на ставках морских перевозчиков. Этот год последний до введения жестких мер по контролю за содержанием серы в морских сортах топлива, что, с одной стороны, может значительно увеличить расходы судовладельцев на работу по новым экологическим стандартам уже в 2019 году и, как следствие, приведет к росту ставок фрахта. С другой стороны, этот тренд изменит логистику в пользу перевода массовых грузопотоков с моря на другие виды транспорта, преимущественно на железную дорогу.
Кирилл Александров
директор по развитию и инвестициям ГК «Аривист»
