Не везет как москвичам. Сроки реформы общественного транспорта перенесли из-за сопротивления перевозчиков

Согласно ФЗ–220 "Об организации регулярных перевозок пассажиров…", на территории страны вводятся единые механизмы работы общественного транспорта. Поэтому практически все прежние договоры с частными перевозчиками прекратят действовать с июля 2020 года (у государственных предприятий есть время до 2025 года). Как только эти сроки выйдут, Смольный должен будет выбирать подрядчиков с помощью 44–ФЗ.

Механизм работы по новым правилам должен быть описан в Документе планирования регулярных перевозок, который Смольный хотел принять к 1 июля. Однако его утверждение смещается как минимум до осени.

"Конечный срок точно не июль. Сейчас в стадии обсуждения какие–то новые нюансы, поэтому даже приблизительно озвучить новый срок сложно", — прокомментировал "ДП" Дмитрий Процкий, заместитель директора ГКУ "Организатор перевозок", которое и разрабатывает новую реформу. Перевозчики недовольны ее параметрами.

Чем дольше этот документ будут согласовывать, тем меньше времени останется на следующие стадии реформы, в том числе проведение конкурсов и закупку техники.

Ранее предполагалось, что к 1 октября 2019 года Смольный уже заключит с транспортными компаниями новые контракты, которые вступят в силу с июля 2020–го. Речь идет о всех маршрутах, которые обслуживают частные перевозчики. Государственное ГУП "Пассажиравтотранс" до 2025 года не трогают.

Первый опыт

С 2005 по 2015 год комитет по транспорту самостоятельно проводил конкурсы на право обслуживания маршрутов. Чиновники сами определяли требования: отсутствие долгов по налогам, возраст подвижного состава, число ДТП и др. При этом "Пассажиравтотранс" в конкурсах не участвовал, поскольку обслуживал так называемую обеспечивающую маршрутную сеть.

Там, где старые контракты закончились, Смольный уже проводит торги по новым правилам. Так, компания "Пальмира" выиграла маршруты № 446 (снижение цены на конкурсе с 6,4 млн до 4,9 млн рублей) и № 339 (5,4 млн рублей, единственный участник). Определить подрядчика на маршрут № 115Б "Станция метро "Рыбацкое" — пос. Металлострой" так и не удалось. Победитель, ООО "Транспортная областная компания", снизившее цену в 2 раза, уклонился от подписания контракта, так как из–за технического сбоя в работе конкурсной площадки не смог разместить протокол разногласий по проекту контракта.

Маршруты пополам

Существующая городская сеть насчитывает 668 маршрутов. Смольный планирует сократить почти 300 маршрутов, из которых 270 — коммерческие (от социальных отличаются тем, что на них нет льгот и остановки возможны в любом не запрещенном ПДД месте). Останется порядка 350 маршрутов — 70 полностью будут соответствовать действующим трассам коммерческих, 20 маршрутов абсолютно новых, на остальных частично изменится трассировка.

Новость об отмене 300 маршруток уже взбудоражила город. И хотя Смольный обещает компенсировать их социальными маршрутами, этот элемент реформы может расстроить далеко не только перевозчиков. "Нужно обсудить все с общественностью и не создавать сюжеты, когда народ может выйти на улицу. А это произойдет, потому что будет стоять на остановках и орать во всеуслышание, как это было на Невском проспекте, когда оттуда убрали коммерческие маршруты. Больше 2 недель были толпы народа, у каждой остановки стояло по 200–300 человек. Так может получиться во всем городе в один момент", — считает Василий Киселев, председатель правления Ассоциации перевозчиков пассажиров.

Все 350 маршрутов разделят на 31 лот общей стоимостью 10 млрд рублей. В один лот входит от 5 до 36 маршрутов, по каждому из которых прописано необходимое количество транспортных средств и их вместимость, транспортная работа (км), количество пассажиров. Здесь же указана начальная максимальная цена контракта (НМЦК) — доплата, которую при одном из вариантов реформы получит перевозчик из бюджета вдобавок к доходу от платы за проезд и компенсации за льготников. Стоимость лотов варьируется от 20 млн до 725 млн рублей.

Будут установлены новые требования к подвижному составу: он должен быть не старше 2018 года выпуска.

"Если бы процесс так не саботировался, у них (перевозчиков. — Ред.) был бы год на замену подвижного состава и подготовку. Время "Ч" понятно — это июль 2020 года. Оно сместиться не может. Чем больше мы оттягиваем Документ планирования и процедуру, тем меньше времени у перевозчиков на покупку подвижного состава. Проведем процедуру в октябре, останется месяцев восемь, не дай бог в январе — шесть. В феврале уже никто ничего купить не сможет, даже сейчас это уже проблемно", — отмечает Процкий.

По подсчетам экспертов, всем перевозчикам потребуется вложить не менее 20 млрд рублей в покупку новых машин без учета допоборудования. Без кредитов и лизингов не обойтись. Нельзя забывать и про небесконечные возможности производителей транспортных средств, тем более что в июле 2020 года на новые правила разом перейдут многие регионы.

Страшная НМЦК

Больше всего опасений у перевозчиков связано с расчетом НМЦК. Она, в частности, зависит от оценки пассажиропотока и, как следствие, прогноза прибыли: чем больше пассажиров, тем меньше бюджет готов доплачивать. Ряд перевозчиков считает, что чиновники не знают объективной картины и завышают эти оценки.

Дмитрий Процкий говорит, что про социальные маршруты власти знают практически всё, так как 86% пассажиров оплачивают проезд электронными платежами. "Коммерческие перевозчики скрывают точные данные. Сейчас это абсолютно черные деньги, которые никто, кроме них, не знает и не получает. На всех коммерческих маршрутах в год совершается около 550 млн поездок. Умножаем на 40 рублей. Это объем, которые перевозчики прячут, — говорит Процкий. — Но у нас был ряд обследований. Негласные проверки — один из тех источников, которые позволили сформировать информацию по коммерческим маршрутам".

Второй фактор в НМЦК, который волнует перевозчиков, связан с блоком амортизации и заработной платы. По их данным, зарплаты заложены ниже рыночных. По словам Процкого, все формулы прописаны в приказе № 513 Минтранса РФ. Но есть отдельные коэффициенты, в частности по зарплате, они могут немного поменяться.

Московская модель

В Москве переход на новую модель начался с 2015 года, и там все по–другому. "Москва все риски, связанные с просчетами в пассажиропотоках, взяла на себя. Город компенсирует все затраты перевозчикам, а доходы забирает себе. Это гораздо более безопасная модель для бизнеса", — поясняет "ДП" представитель отрасли.

В Петербурге эту модель начали обсуждать только недели три назад. До этого же как основной рассматривали вариант, когда перевозчики все доходы забирали себе, но и все риски несли самостоятельно.

"У перевозчиков московская модель однозначно приоритетна, у нас она все еще обсуждается — серьезно, со всеми расчетами. Мы сейчас оцениваем все риски. Большой риск — не собрать доходы от перевозок", — говорит Процкий. По его словам, при такой схеме у перевозчиков нет мотивов требовать от пассажиров оплату, увеличится число безбилетников, и городу придется отдельно содержать штат контролеров. В Москве он составляет порядка 700 человек.

Перевозчики действительно поддерживают схему полного возмещения затрат. "От такой модели выиграют все: и администрация, и горожане, и перевозчики. При этом незначительное увеличение рисков администрации по собираемости доходов будет перекрыто гибкостью управления тарифами и льготами, — отмечает управляющий директор ООО "Питеравто" Андрей Марков. — Важно не ошибиться в способе проведения отбора перевозчиков. При аукционе будет сложнее контролировать качество перевозчиков, претендующих на обслуживание маршрутов. В конкурсе можно описать идеального перевозчика и оценивать не только цену, но и квалификацию участника, в отличие от электронного аукциона, где оценивается только цена контракта. Также в ходе аукционов цена зачастую сокращается в разы, падая до критических значений. При максимальной начальной ставке перевозчик может заработать до 9,7% от стоимости контракта. Снизиться можно не более чем на эту цифру, дальше все пойдет в ущерб качеству, поэтому мы активно выступаем за конкурс".

Чиновники и перевозчики постоянно ведут переговоры, но консолидированного решения принять не могут. На прошлой неделе представители отрасли встречались с вице–губернатором Эдуардом Батановым, но и эта встреча ничем конкретным не закончилась.

В контексте

Конфликт вокруг правил субсидирования маршрутных перевозчиков отражает глобальное противостояние между идеалами либерализма и плановой экономики. И симптоматично, что бизнесмены в этом сражении оказались «на темной стороне силы».

Маски сорваны. Историческая справедливость восторжествовала. Петербург защитил статус окна в Европу, из которого поддувает либерализмом. Москва — звание централизатора и поборника плановой экономики, ненавистной всем влюбленным в свободу. А развернулась битва идей на ничем с виду не примечательной шахматной доске рынка маршрутных перевозок.

Понятно, что это всего лишь забавное совпадение, а роли немного притянуты за уши. Но на пепелище общественной дискуссии приятно полюбоваться и таким поворотом. Ведь может показаться, что, перекладывая риски и прибыль на обслуживающую маршрут компанию, Петербург дарит бизнесу внутреннюю мотивацию лучше работать и зарабатывать. В такой — практически либеральной — модели придется бороться за каждого клиента и самим отвечать за риск, что внезапно люди пересядут на велосипеды и самокаты, плюнув вслед уходящей пустой маршрутке.

В то же время Москва этого стремления напрочь лишает. Зачем бороться за каждую неповоротливую старушку, копить big data и разрабатывать на ее основе суперэффективное расписание, орать через весь салон возмущенное: "мужчина, вы за проезд не передали" — ведь можно просто получить полную субсидию и жить спокойно. Руки–ноги в тепле, а уж на этапе торгов как–нибудь договорятся, этому у нас крупные компании давно научились.

Тот факт, что бизнесу оказался милее именно второй — московский — вариант, должен настораживать. Дурной пример госкорпораций оказался заразительным. По опросам, более 80% предпринимателей считают ведение бизнеса опасным делом. И, видимо, стресс перешел ту границу, после которой — все, невроз и навязчивое желание вернуться в детство, инфантильное и коммунистическое. Перефразируя известный мем: "Я российский предприниматель. Я ничего не хочу решать. Я хочу субсидии".

Правда, из–за отмены дублирующих маршрутов не останется и прежней конкуренции. Нельзя будет с той же удалью подрезать на дороге "вражеские" маршруты. Сейчас в некоторые районы иначе как на маршрутке не добраться, так что ездить будут, даже если возить людей как гробы. Конечно, если они не заведут вышеупомянутые велосипеды с самокатами… Но тут уж разберемся. Не Амстердам же у нас все–таки.