Вопросы, которые хочется задать в Петербурге, опираясь на опыт московских урбанистов
Московский урбанистический форум на прошлой неделе обозначил ключевые тренды развития столичной агломерации. Интересный вопрос — насколько они проецируются на агломерацию столицы Северной.
Сравнительное
Разумеется, прямое сравнение не вполне корректно. Численность населения условной "большой Москвы" оценивается в 20 млн человек, собственно городского ядра — в 14,5 млн. Каждый седьмой житель России — москвич. Урбанисты Петербурга имеют дело с другими цифрами: 7 млн — в агломерации, 5 млн — в ядре. И главное — подушевой бюджет Москвы больше подушевого бюджета Петербурга раз в шесть.
Правда, это еще не означает шестикратной разницы в уровне притязаний горожан. По данным исследования РОМИР, чтобы жить, ни в чем себе не отказывая, московской семье из трех человек необходимо 1,4 млн рублей в месяц, а вот запросы аналогичной семьи петербуржцев ограничиваются суммой 740 тыс. Но двукратной разницы в ценах (за исключением жилья) в городах не наблюдается. Интересно только узнать, сравнимы ли шансы петербургской и московской семьи заработать сумму, необходимую для комфортной жизни.
Примечательно, что похожие цифры фигурируют в опросах Gallup для США. В Чикаго и Далласе планка дохода, необходимого для счастливой жизни, начинается от $9,1 тыс. на семью в месяц, а в Нью–Йорке и Филадельфии — от $17,5 тыс. Это почти совпадает с отечественными представлениями о прекрасном — не считая того обстоятельства, что американский подушевой ВВП превосходит российский в 6 раз. Но среди мировых мегаполисов бюджет Москвы уступает разве что бюджету Нью–Йорка, при этом структура казны заметно отличается. Так, недвижимость в Москве всего на 30% дешевле, чем в Нью–Йорке, а вот налог на эту недвижимость в России в 100 раз меньше, чем в Америке.
Квартирный вопрос
Продолжая известную цитату, можно сказать, что квартирный вопрос не только испортил, но и продолжит портить москвичей. Строительный сектор столицы обеспечивает рабочие места для 1 млн человек (только по официальной статистике), еще 0,5 млн зарабатывают на этом секторе косвенно — в архитектуре, управлении, ремонте, продажах. То есть каждый пятый работающий москвич так или иначе связан со строительным бизнесом, составляющем почти 13% столичной экономики.
Происходит это в первую очередь потому, что, по данным Института экономики города, озвученным на форуме, ежегодный прирост населения в московской агломерации в последние годы составляет порядка трети миллиона человек. И жилья в Москве строится втрое больше, чем в том же Нью–Йорке. На 1 тыс. человек ежегодно возводится 10 так называемых жилых единиц (в основном квартир). В Нью–Йорке аналогичный показатель составляет 3 единицы, в Париже — 3,5. А жилья все равно не хватает — сейчас на одного москвича в среднем приходится около 20 м2 жилья, почти на 20% меньше среднероссийского показателя.
Москва Москве рознь
Другое дело, что возможности карьеры и качество жизни в Москве компенсируют недостаток метража — иначе бы столица не вытягивала, как пылесос, население из регионов. Это делает ее одним из мировых лидеров по перенаселенности, в одном ряду с мегаполисами Юго–Восточной Азии. Плотность населения в Центральном административном округе Москвы составляет около 11 тыс. человек на 1 км2, а в Северо–Восточном АО — почти 14 тыс. Это сопоставимо, например, с плотностью населения на нашем Васильевском острове или в Калининском районе, но превышает среднепетербургский показатель почти в 3 раза. Как и берлинский, и парижский (в 2,5–3 раза). Но люди — не менее важный ресурс для Москвы, чем нефть для России. Высокие зарплаты обеспечивают большой объем НДФЛ, составляющий от 35 до 40% доходов столичного бюджета.
Объективно это толкает развитие столичного жилищного комплекса в сторону условного Шанхая — много–много квартир минимальной площади, где человек фактически только спит, а все остальное время проводит на работе, до которой ему еще нужно доехать. А дорог не хватает — коэффициент обеспеченности ими по показателю "километров на 10 тыс. населения" в московской агломерации равен двум. Аналогичный показатель в Хельсинки превышает московский в 7 раз.
Но здесь не все так просто. Москва Москве рознь, здесь можно говорить о двух городах в одном. По плотности населения московское Бибирево — это даже не Шанхай, а Калькутта, без малого 25 тыс. жителей на 1 км2, а вот внутри Садового кольца, где проживает 0,5 млн москвичей, — вполне себе Европа, плотность населения здесь меньше в разы.
Больше, еще больше
Как же московские "верхи" собираются решать городские проблемы? Строить еще больше. Во–первых, в центре столицы, по общему мнению, места хватит еще для 1,5 млн человек. Чтобы их поселить, нужно высотное строительство — по московским меркам это башни в полсотни этажей. Другое дело, что это будут за люди. Внутри Садового кольца строится очень дорогое жилье.
Во–вторых, начальники и урбанисты согласны, что центр Москвы должен быть освобожден от машин. Как заметил публицист Павел Пряников, сочетание этих двух идей несет в себе известное лукавство — все современные жилые комплексы в центре Москвы уже сейчас в обязательном порядке сдаются с подземными паркингами, а право на парковку, скорее всего, потеряют те жители центра, которые живут в обычных домах.
Процесс вытеснения из центра столицы небогатых горожан, очевидно, продолжится. Не ново: полвека назад в Южной Африке чернокожих жителей Йоханнесбурга вообще выселяли в специально построенный для них пригород в принудительном порядке.
Побочный эффект
Правда, стремительное строительство имеет свои побочные эффекты. Московское жилье остается самым дорогим в России, но, по данным Института экономики города, за последние 6 лет капитализация жилищного фонда столицы ощутимо — на 15% — снизилась (с 64,5 трлн рублей до 54,5 трлн). Разумеется, это снижение в первую очередь коснулось вторичного рынка и, скорее всего, продолжится и дальше.
По–другому быть не может — если доходы падают, а предложение квартир растет, на вторичном рынке образуется избыток. Интересно, как на этот тренд отреагируют банки, работающие с ипотекой?
Ипотека — история особая. Когда рассуждают, должна ли она стоить 10 или 8%, часто забывают, что ипотечные платежи — это деньги, изъятые из потребительского бюджета. Чем они выше, тем меньше у человека остается денег на все остальное. Снижение платы за жилье — во всех смыслах — означает переток денег в другие отрасли экономики и, соответственно, их развитие.
Вопросы для Петербурга
Какие уроки из московской практики могли бы извлечь урбанисты и девелоперы Петербурга? Следует ли продолжать осваивать городские окраины или стоит привести в порядок центральные и промышленные районы, где построить то, что в свое время называлось доходными домами, под жилую аренду? Как справляться с пробками: ограничивать движение в центре или строить фривеи — скоростные диаметры, по которым можно проехать из района в район напрямую? Какие издержки несет город от отсутствия системы современных автовокзалов, интегрированных с системой внутригородского транспорта? Как решать проблему транспортной доступности окраин — строить метро, скоростные трамвайные линии?
Кроме того, классический, центральный Петербург — это ведь не более 10% городской застройки. И кто скажет, как должны выглядеть остальные 90%? Как отмечает эксперт по городскому дизайну Владимир Зянкин, член художественного совета Новосибирска, городская идентичность не исчерпывается официальной символикой, а проявляется в общей культуре подачи всей визуальной информации, сочетающей архитектурные, художественные и технические решения. Решение этих вопросов (а можно поставить еще сотню) требует участия самых разных экспертов и согласования самых разных интересов, которых не предусмотрит никакая стратегия городского развития. И чем скорее эти вопросы будут обсуждаться хотя бы с таким качеством, как в Москве, тем будет лучше для нашего города.
> В тексте использованы данные Росстата, Института экономики города, доклады Международного экономического форума.
“
У нас с самых окраин агломерации люди ездят на работу в центр города. И эта ежедневная маятниковая миграция является самой острой проблемой. Города–спутники должны развиваться гармонично. Чтобы люди, которые там живут, могли там же и работать, а в центр Петербурга приезжать совсем с другими нуждами — для отдыха, прогулок, приобщения к прекрасному. Города–спутники должны быть в значительной степени самодостаточны с точки зрения и жилья, и работы, и мест досуга. Чтобы они сами являлись точками притяжения регионального значения. Необходимо и развитие быстрой транспортной системы. Как между Петербургом и городами–спутниками, так и между ними самими. Чтобы, условно говоря, житель Всеволожска мог быстро доехать до Красного Села не через центр города. Очень хорошей моделью могла бы стать сеть скоростных электричек или совмещенная система с метрополитеном. Как это сделано в Барселоне, например, где вы в рамках одного транспортного узла можете пересесть с электрички на метро и двинуться дальше.
Сергей Митягин
директор Института дизайна и урбанистики ИТМО
“
Чего в принципе не хватает — это перехода от слов о том, что у нас есть агломерация, к конкретным действиям. Пока что агломерация существует лишь фактически, как эконом–географическое понятие. Территория с большим количеством внутренних связей. Но она не работает в качестве некоего административного образования. На уровне двух субъектов если что–то и делается, то крайне небыстро. К сожалению, наше законодательство устроено так, что решить все проблемы агломерации можно только с федерального уровня. Вопрос не в том, больше или меньше строится домов, а в том, как решаются проблемы тех людей, которые эти дома заселяют. Потому что подход "вы купили квартиру в плохом месте и поэтому должны страдать" — неверный. Недавно я был в Вене, и там тоже есть несколько кейсов, когда новые крупные жилые кварталы строятся где–то на периферии. Но при этом станция метрополитена там оказывается раньше, чем квартал достроен. Нужна комплексность.
Илья Резников
эксперт транспортного развития территорий Института территориального планирования "Урбаника"
