Министерство транспорта РФ решило с 2021 года перевести конструкции железнодорожных вагонов с роликовых подшипников на кассетные. Ведомство считает, что нововведение увеличит срок службы железнодорожных колес, при этом игроки рынка отмечают, что это может привести к росту расходов на доставку изделий, а также увеличению их стоимости.
Роликовые подшипники, которые теперь планируется заменить, большей частью производятся российскими компаниями, в то время как кассетные подшипники производят предприятия, являющиеся отделениями крупных иностранных компаний. Кроме того, на внутреннем российском рынке практически невозможно найти комплектующих для новых подшипников, и их чаще всего также заказывают из-за границы. Все это вкупе может привести к нездоровой конкуренции на рынке.
Локализация подшипников
"Перспективное развитие железнодорожного транспорта, решение задач по повышению пропускной и провозной способности, снижение эксплуатационных затрат, а также более эффективное использование подвижного состава, повышение его надежности невозможно без усовершенствования конструкции грузовых вагонов, внедрения новых перспективных узлов и деталей", — считают в Минтрансе.
Инициативу по введению новых деталей поддержали в РЖД. Для перехода с роликовых подшипников на кассетные планируется локализация производства последних в России и увеличение производственных мощностей, в связи с чем производителям кассетных подшипников было рекомендовано принять меры по обеспечению полного производства этой детали только на территории страны.
Чиновники считают, что нововведение увеличит срок службы железнодорожных колес и снизит издержки владельцев вагонов. Переход планируют осуществить в течение ближайших 8-10 лет. В Минтрансе указывают, что использование кассетных подшипников имело положительный эффект. В РЖД к этому добавляют, что переход на эту деталь хорошо скажется на снижении отцепок грузовых вагонов во внеплановый ремонт и приведет к снижению затрат владельцев подвижного состава. По их подсчетам, колесная пара, оборудованная кассетными подшипниками, способна прослужить 11-20 лет.
Дополнительные расходы
Владимир Прокофьев, советник генерального директора ООО "БалтТрансСервис", президент Ассоциации перевозчиков и операторов подвижного состава железнодорожного транспорта (АСКОП) отметил, что при переходе с роликовых на кассетные подшипники возможны значительные расходы на доставку изделий: "В настоящее время в оперативном управлении ООО "БалтТрансСервис" находится 12,5 тыс. вагонов, по которым зона ответственности за проведение плановых ремонтов — за нашей компанией. Под указанными вагонами эксплуатируется 50,3 тыс. колесных пар, оборудованных буксовыми узлами с роликовыми подшипниками. Для замены данных роликовых подшипников на кассетные нашей компании предстоят значительные дополнительные расходы", — отметил он в колонке для информагентства "РЖД-Партнер".
По подсчетам Прокофьева, стоимость комплекта кассетных подшипников на одну колесную пару составляет около 56 тыс. рублей. Поэтому дополнительные расходы на приобретение комплектующих для переоборудования всех колесных пар составят 2,8 млрд рублей в течение 3 лет при выполнении плановых ремонтов вагонов. При этом возникнет необходимость в приобретении дополнительного оборудования — стенда для напрессовки подшипников, стоимость которого составляет около 2 млн рублей. Также он ожидает возможный дефицит кассетных подшипников и резкого роста их стоимости из-за повышения спроса.
Одновременно Прокофьев отметил, что в целом при вводе кассетных подшипников снизятся нарушения при ремонте вагонов и сокращение внезапных отцепок вагонов.
Сейчас роликовые подшипники производятся на заводах, входящих в группу "ЕПК" ("ЕПК Саратов" и "ЕПК Степногорск"). Кассетные подшипники большей частью производят на заводах, принадлежащим иностранным компаниям SKF, Amsted Rail и Timken по зарубежным технологиям. Поэтому при резком переходе на новый тип детали первые заводы могут оказаться не в самом выгодном положении.
"Некоторые участники рынка предполагают, что подшипниковая реформа проводится в интересах тех, кто намерен подмять под себя рынок вагоноремонта. Ведь модернизация огромного количества вагонов — тоже отличная возможность заработать. И у того, кто получит контроль над вагоноремонтными мощностями (и, судя по реалиям российского бизнеса, бенефициар уже определен) будет огромный государственный заказ и грандиозный фронт работ на много лет вперед", — пишет "Независимая газета".
Ранее собеседники "Коммерсанта" в отрасли отметили, что подобный перекос в сторону иностранных корпораций может вызвать значительную зависимость рынка от этих компаний, потому что ни SKF, ни Timken, ни Amsted Rail не раскрывают секреты технологий по токарно-механической обработке и термообработке металла для подшипников, что является ключевым моментом в создании этих деталей. В результате производство кассетников может оказаться полностью в руках иностранных корпораций, что идет вразрез с идеей о локализации. Помимо этого, реформа по подшипникам также проходит на фоне приватизации вагоноремонтных компаний ВРК-1, ВРК-2 и ВРК-3, которые смогут претендовать значительную долю госзаказов по модернизации железнодорожных составов России и установке тех самых кассетников.
В SKF при этом корне не согласны с этим утверждением: "Переход от цилиндрических роликовых подшипников к так называемым кассетным подшипникам приведет к улучшению в производительности и сроке службы железнодорожных подшипников. SKF поставляет на рынок продукты, которые требуются в России, и мы занимаемся этим уже несколько лет. Обращаем ваше внимание, что все кассетные подшипники, которые мы продаем в России, также производятся на нашем заводе в Твери, поэтому они производятся на локальном уровне. В Твери мы также инвестируем средства в новое оборудование для термообработки, что позволит сократить выбросы углекислого газа на две трети", — рассказал "ДП" представитель компании Тео Чельберг.
