Сразу три порта Латвии могут полностью перейти под контроль государства. Для России это тревожный звонок – грузопоток, идущий через Прибалтийскую республику, рискует оказаться под полным политическим контролем недружественного соседа.
Рижский свободный порт и порт Лиепайской специальной экономической зоны, как и порт Вентспилса, власти Латвии намерены преобразовать в предприятия с государственным капиталом. Об этом 6 мая заявил министр сообщения Талис Линкайтс. Таким образом руководство страны надеется продолжить реформу системы управления портами.
Для российского бизнеса данное решение имеет значение, так как существенная часть отечественных грузов по-прежнему продолжает переваливаться в портах Латвии. С одной стороны, усиление политической составляющей грозит для России возникновением дополнительных рисков в вопросах перевозки грузов в случае обострения отношений с Латвией, с другой – дает повод для реализации собственных инфраструктурных проектов на Балтике.
Борьба за выживание
В Латвии переход коммерческой структуры под полную опеку чиновников бизнес встретил без восторга. Несмотря на то, что по словам Талиса Линкайтса, при проведении реформы управления транспортной системой будут учтены интересы всех крупных игроков, что представительство предприятий и самоуправлений, существующее сейчас, будет сохранено, вопрос эффективности работы портов остается для многих под вопросом.
«Не стоит пытаться совершенствовать нормально работающий механизм. Именно эта мысль приходит на ум, когда знакомишься с инициативой нашего министра сообщений Талиса Линкайтиса национализировать три крупнейших латвийских морских порта. Всему миру известно, как «эффективно» обычно действуют предприятия c исключительно только госкапиталом!» — заявил политолог, экс-член правления Венстпилсского порта Александр Васильев у себя в Facebook.
Многие связывают инициативу латвийских чиновников по изменению структуры правления портов Риги, Вентспилса и Лиепаи с внутренними политическими играми. «Удивлен, что они планы (по переводу портов под полный контроль государства – прим. ред.) до сих пор не реализовали. Вообще по первым прикидкам, вся история связана с борьбой за активы местных латышских постсоветских элит и иммигрантских элит в основном осевших в США», — поделился с dp.ru один из представителей транспортной отрасли.
Информация о том, что порты республики могут полностью перейти под контроль властей, стала появляться еще в 2019 году. В декабре того года Управление по контролю за иностранными активами Минфина США (OFAC) ввело санкции против латвийского политика, президента Латвийской ассоциации транзитного бизнеса (в нее входят порты Рига, Вентспилс, Лиепая, Латвийская железная дорога, Рижский аэропорт, а также транспортные и стивидорные компании), председателя правления Вентспилсского свободного порта, мэра Вентспилса Айвара Лембергса. Основанием для санкций стали положения «закона Магнитского».
"Чтобы не мешать деятельности Вентспилсского свободного порта и его конкурентоспособности, я прекращаю свою деятельность в его правлении. Я попросил Вентспилсскую городскую думу до выяснения обстоятельств назначить на мое место другого члена правления", — написал Айвар Лембергс тогда на своей странице в Twitter. Санкции с порта после этого были сняты.
Хотя Айвар Лембергс, контролирующий многие транспортные активы в республике и имеющий большой политических вес, уже не первый десяток лет вызывает критику правящей элиты, лишить его имеющихся экономических рычагов стало необходимо именно сейчас, считают эксперты.
«Нужно иметь ввиду, что с 2020 года уменьшаются дотации из структурных фондов ЕС. При бюджете Латвии в среднем около 8 млрд евро в год, чуть более 1 млрд евро ежегодно выделял ЕС. С нового года эти дотации снижаются многократно, плюс экономика Латвии, как и экономики многих стран, очень сильно пострадают от локдауна. Таким образом, кормовая база латвийской политической элиты не просто сокращается, а стремительно тает, и получение контроля над финансовыми потоками, проходящими через порты – это не вопрос политической борьбы, а вопрос выживания», — прокомментировала политолог, доктор экономики Анна Мейзер.
Ставка на «своих»
С начала этого года порты Латвии на фоне политической борьбы и сокращения мирового товарооборота, вызванного пандемией коронавируса, показывают спад по объемам перевалки грузов. Грузооборот порта Вентспилс за январь-март снизился на 42%, до 3,7 млн тонн, порта Лиепая – на 16,3%, до 1,59 млн тонн, порта Рига – на 23,9%, до 6,36 млн тонн. Кроме глобальных причин, отрицательную динамику также связывают с постепенным уходом российских грузов из Прибалтики и переориентацией грузопотока на отечественные порты. Тем не менее, несмотря на усилие российского правительства, часть грузов, в первую очередь контейнерных, по-прежнему остается в Латвии, что связано с низкими тарифами на хранение грузов, возможностью маркировки ряда товаров и многими другими доступными там услугами. А значит, что российских перевозчиков вопрос перехода портов Латвии под полный контроль государства хоть и частично, но коснуться может.
«Для грузоотправителей из России смена собственника в портах, вероятно, существенных перемен не несёт, ведь порты забираются не для того, чтобы «ущемить» русский бизнес. Политические элиты Латвии не настолько глупы, чтобы «назло маме морозить уши». Но вот то, что портовые мощности переходят под прямой контроль чиновников одного из самых недружественных государств, убирает объяснение для части крупных российских экспортёров, что государство – одно, а частный бизнес в портах – другое», — отметила Анна Мейзер. По ее мнению, если раньше получалось разводить антироссийские заявления главы МИД Латвии Эдгара Ринкевича и «желание дружить условно пророссийского Айвар Лембергса», теперь это будет сделать значительно сложнее. В таких условиях развитие собственных портовых мощностей для России, по словам экспертов, становится как никогда актуальным.
«Перспективы грузопотоков будут определяться более глобальными мотивами, нежели какие-то местные междусобойчики третье-четверо разрядных стран, неиграющих никакой роли на мировой арене. Но понятно, что в наступающем жестком будущем, все будут пытаться убрать посредников и будут стараться прежде всего давать работу своим по максимуму», — рассказал председатель Совета директоров «ДОРН» Андрей Карпов.
На текущий момент из Прибалтики к «своим» уже перешли российские наливные грузы, в первую очередь нефть и нефтепродукты, минеральные удобрения и другие. Для переориентации зерновых, навалочных и генеральных грузов в порту Усть-Луга реализуется проект Lugaport компании «Новотранс». Также под грузы, сейчас идущие через Прибалтику, планируется создать многопрофильный портовый комплекс в Приморске Ленинградской области, туда должны пойти такие грузы как уголь, зерно и контейнеры. Хотя после пандемии главный вопрос, вероятно, будет не столько в том, куда, сколько в том, что везти, так как спад в мировой экономике и снижение объемов потребления ощутимо изменят загрузку перевозчиков.
