Обрушение моста через реку Колу в Мурманской области, по оценкам экспертов, грозит потерей около 1,5–2 млн тонн грузов для Мурманского порта ежемесячно. Под вопрос ставится как эффективное функционирование стивидоров порта, так и развитие других крупных бизнес-проектов области.
Рухнувший 1 июня в реку Колу железнодорожный мост связывал Мурманск со всей Россией — по нему шли грузы в Мурманский порт, курсировали пассажирские поезда. Утром 1 июня на оперативном совещании в правительстве Мурманской области глава региона Андрей Чибис заявил, что мост восстановят за 2–3 недели, тогда речь шла о ремонте моста с помощью 55-метрового пролёта.
Позднее, как рассказали "ДП" источники из отрасли, ситуация изменилась: новый план предусматривает налаживание перевозок по обходному пути, а создание нового моста через реку может занять куда больше, чем пару недель.
Жизнь по графику
Планы по восстановлению железнодорожного сообщения между Мурманском и "материком" изменились после того, как за сутки был найден 110-метровый пролёт, который позволит создать мост без опор в течении реки Колы. Изначально этот пролёт был создан для другого инфраструктурного объекта.
Однопролётный мост будет капитальным решением, рассказал источник, близкий к ситуации. Точные сроки строительства нового моста не называются, но, предположительно, на это может уйти от 6 месяцев до 1 года.
В то время пока новый мост будет строиться, временным решением станет обходной путь, который, по оценкам железнодорожников, позволит проводить в сутки около 16 пар поездов. Обход, согласно планам, должен быть допущен для использования уже к концу июня текущего года.
В новых условиях грузовладельцев ждёт серьёзная конкуренция за проход по новому участку железной дороги. Усложняет ситуацию для бизнеса наличие пассажирских рейсов, которые займут далеко не последнее место в очереди за проход. В текущих условиях грузовладельцы прорабатывают вопрос о переводе части грузов на автомобильные дороги, это коснётся таких компаний, как "ЕвроХим", "Акрон", "ФосАгро", "Норникель", у кого грузы добываются и производятся на Кольском полуострове. Однако это вряд ли сможет в полной мере покрыть все потери.
Путь к инвестициям
Только за июнь крупнейший порт Арктического бассейна, Мурманск, может недополучить порядка 2 млн тонн грузов, рассказал представитель одной из стивидорных компаний порта. В 2019 году грузооборот порта Мурманск составил 61,93 млн тонн (в среднем по 5,2 млн тонн в месяц). По мнению генерального директора аналитического агентства Infranews Алексея Безбородова, в крайне сложном положении окажутся СУЭК, "Еврохим" и частично "Норникель" — эти компании имеют собственные терминалы в Мурманском порту.
В результате ограничения передвижения по железной дороге между Мурманской областью и остальной частью России могут пострадать не только терминалы в Мурманском порту, на которые груз поступает по сети РЖД, но и в целом инвестиционная привлекательность региона. Самым громким и свежим проектом региона является создание первой в Арктике территории опережающего развития (ТОР) "Столица Арктики", в неё вошли Мурманск и Кольский район. Постановление о создании ТОР было подписано правительством в середине мая текущего года. В список якорных инвесторов проекта вошли ООО "НОВАТЭК-Мурманск", ООО "Морской торговый порт "Лавна", ООО "Морской терминал ТУЛОМА" и АО "Корпорация развития Мурманской области", и власти региона нацелены на расширение числа инвесторов. В области рассчитывают, что ТОР позволит создать не менее 1,5 тыс. новых рабочих мест, а общий объём инвестиций в регион составит более 125 млрд рублей.
"Это очень неприятный прецедент природного характера, который показывает серьёзность рисков крупных инвестиционных проектов, предусматривающих значительные железнодорожные грузопотоки и "висящих" на единственной железнодорожной магистрали (тем более ещё и однопутной), связывающей со всей остальной железнодорожной сетью страны. В какой бы стране мира это ни было", — прокомментировал ситуацию с обрушением моста председатель совета директоров "ДОРН" Андрей Карпов.
По его словам, ситуация не является эксклюзивной и присущей только России, это "понятные рабочие риски", присущие многим подобным проектам, реализуемым в мире. "На мой взгляд, ситуация неприятная, но рабочая. Теперь всё зависит от оперативности восстановительных работ", — подчеркнул эксперт.
