На рынке дорожного строительства Петербурга пустует ниша крупного инфраструктурного подрядчика. Или ее разделят между собой местные игроки, или заберет кто–нибудь со стороны.
После банкротства крупнейшей мостостроительной компании на Северо–Западе "Пилон" (началось весной прошлого года) и случившихся ранее уходов с рынка "Мостостроя № 6" и "Мостоотряда № 19" образовалась свободная ниша основного инфраструктурного подрядчика. Под этим термином эксперты понимают строителей искусственных сооружений — мостов, путепроводов, тоннелей и развязок.
Явного претендента на это место пока нет. Итоги последних конкурсов на дорогие объекты свидетельствуют, что традиционные городские подрядчики готовы делить между собой контракты на строительство инфраструктуры. Но в спину им дышат новые игроки рынка из других регионов.
Усиление присутствия
Силы строить крупные инфраструктурные объекты ощущает в себе ГК "Возрождение" миллиардера Игоря Букато (№ 171 в РМ "ДП"). Чуть менее года назад из АО "ПО “Возрождение”" — базового подразделения группы компаний — с целью усиления внутренней конкуренции и повышения эффективности работы было выделено два филиала: "Северо–Запад" и "Искусственные сооружения". Их внимание сосредоточено на инфраструктурных проектах.
Читайте также:
Рейтинги ДП
Инфраструктурный рейтинг — 2020
Одновременно на должность гендиректора АО был назначен Михаил Клобертанс, имеющий большой опыт работы на инфраструктурных объектах.
Директор ассоциации "Дормост" Кирилл Иванов в общении с "ДП" отмечал, что новый гендиректор — "мостовик до мозга костей". Учитывая, что сегодня "Возрождение" ориентировано на увеличение объема работ на искусственных сооружениях, это должно сыграть на руку организации, говорил эксперт.
"“Возрождение” решило усилить свою позицию на рынке инфраструктурного строительства в первую очередь в связи с уходом ряда крупных компаний и усилением конкуренции на рынке дорожного строительства. Наверное, любой крупный игрок хочет усилить свое присутствие на занимаемых рынках", — прокомментировали "ДП" в "Возрождении".
Последнее время компания активно действует в этом направлении. В конце 2019 года подрядчик получил контракт стоимостью 4,1 млрд рублей на строительство транспортной развязки с ЗСД в районе Шуваловского пр., а весной 2020–го — контракт на 8,2 млрд рублей на возведение развязки на пересечении Московского шоссе и Дунайского пр.
Однако секвестр бюджета, случившийся из–за пандемии коронавируса, срезал значительные суммы с обоих объектов: на развязку с ЗСД осталось только 500 млн рублей из 2,5 млрд рублей в 2020 году, а на развязку Московское — Дунайский — 50 млн из 800 млн рублей.
Знающие люди
Еще один заметный игрок рынка, компания "Орион плюс", хотя и имеет большой опыт инфраструктурных работ, пока, по собственному признанию, больше зарабатывает на дорогах.
"Мы наработали колоссальный опыт на строительстве развязки по Южному берегу Обводного канала с мостом через Французский ковш и транспортной развязкой с пр. Обуховской Обороны. Это объект, который мы достраивали как раз за “Мостостроем № 6”. В прошлом году мы продолжили нарабатывать опыт, будучи задействованы на строительстве крупной развязки с пятью путепроводами под Нижним Новгородом. Помимо прочего некоторые бывшие работники “Пилона”, сокращенные им в результате банкротства, перешли на работу к нам. Возможно, со временем доля выручки от строительства мостов, транспортных развязок, эстакад будет занимать все большую часть от общей, формируемой к настоящему моменту преимущественно за счет строительства и ремонта дорог", — прокомментировали "ДП" в пресс–службе компании.
К слову, в этом году "Орион плюс" получил непривычный для себя контракт — на капитальный ремонт левого берега набережной Фонтанки между Лештуковым и Семеновским мостами, где заказчиком работ выступало ГБУ "Мостотрест". Компания смогла не только обойти традиционных для этого рынка игроков, но и получить контракт с максимальной ценой. К тому же именно "Орион плюс" достраивает за "Пилоном" Лиговский и Гореловский путепроводы на юге Петербурга. Контракты суммарной стоимостью почти 4,5 млрд рублей были заключены в конце 2019 года.
Компания "АБЗ–Дорстрой", входящая в ГК "АБЗ–1" миллиардера Владимира Калинина (№ 187 в Рейтинге "ДП"), еще один давнишний игрок дорожного рынка Петербурга, тоже может похвастаться крупными инфраструктурными проектами. Например, подрядчик ведет строительство путепровода у станции Мельничный Ручей во Всеволожске Ленинградской области стоимостью 1,6 млрд рублей и обход Красного Села, в составе которого будет несколько путепроводов.
Внезапные гости
Весной нынешнего года "АБЗ–Дорстрой" прочувствовал на себе желание иногородних подрядчиков зайти на петербургский рынок. Компания отстояла право на возведение северного и южного съездов к МФК "Лахта Центр" за 3,6 млрд рублей, на который претендовало крупное тюменское АО "Мостострой–11" общероссийского масштаба. У него есть опыт работы на многих федеральных объектах, в том числе на строительстве ЦКАД–4 в Подмосковье и Крымском мосту.
Тем временем в Ленинградскую область пришла московская компания "ЕвроТрансСтрой" (ЕТС). В конце 2019 года она получила два крупных контракта на строительство мостов через реки Свирь и Волхов в Ленобласти более чем на 7 млрд рублей. Ранее предполагалось, что эти объекты будет строить именно "Пилон". В июне ЕТС приступил к реконструкции участка трассы М–10 "Россия" в Ям–Ижоре со строительством путепровода почти за 2,8 млрд. ФКУ "Упрдор “Северо–Запад”", заказчик работ, практически год не могло заключить контракт, поскольку за него в судах вела борьбу компания "Возрождение".
По мнению генерального директора ООО "ЕТС" Сергея Ракчеева, нишу инфраструктурного подрядчика займет тот, кто в лучшей степени проявит свои конкурентные преимущества, оптимальное соотношение опыта и цены.
Не исключает он такой роли и для ЕТС. "Мы работаем в Северо–Западном регионе уже много лет, знаем местную специфику, у нас достойные специалисты и техническая база. А главное — у компании “ЕвроТрансСтрой” солидная репутация: мы не подводим заказчиков, претензий к нашим работам нет", — говорит Сергей Ракчеев.
Опыт предшественников
Директор ассоциации "Дормост" уверен, что участь инфраструктурных предшественников никого из нынешних подрядчиков не ждет, поскольку во всех трех предыдущих случаях все зависело от решения акционеров.
"В случае с “Мостоотрядом № 19” внезапно умер человек, на котором были завязаны все контакты и связи. Плюс компания вложилась в неоправданный риск, который новые лица уже не хотели разгребать. Решение о банкротстве принимали оставшиеся в живых акционеры. История “Мостостроя № 6” — тоже решение акционеров, которые больше не хотели вливать в него деньги, как и в случае с “Пилоном”: акционер не готов был инвестировать. Три ситуации — только решения акционеров", — отмечает эксперт.
"Да, профессиональных мостостроителей осталось совсем мало. Однако нельзя утверждать, что все это произошло в одночасье. И в “Мостострое № 6”, и в “Мостоотряде № 19” кризисные процессы начались задолго до сегодняшнего дня, с 2011 года, в отличие от компании “Пилон”. Мы работаем в довольно жестких рыночных условиях, и свято место, как говорится, пусто не бывает", — прокомментировал "ДП" Ракчеев.
В комитете по развитию транспортной инфраструктуры (КРТИ) уверены, что сейчас в городе сформировался пул сильных дорожных компаний, которые зарекомендовали себя на рынке с положительной стороны и способны целиком справиться с текущими контрактами, поэтому какой–то один крупный инфраструктурный подрядчик Петербургу не обязателен.
"Мы уверены, что даже при увеличении объемов строительства все работы будут выполняться в срок и с надлежащим качеством", — отметили в ведомстве.
Главное, чтобы город в качестве заказчика мог обеспечивать местных подрядчиков работой. Ведь именно сокращение финансирования дорожной отрасли стало одной из основных причин банкротства "Пилона". Большая компания, строившая в Петербурге к ЧМ–2018 по футболу, в частности, мост Бетанкура, Яхтенный мост, развязку на пересечении Пулковского шоссе и Московского пр., не смогла прокормить себя в условиях сокращения финансирования дорожной инфраструктуры.
Бывший владелец компании Мевлуди Блиадзе в беседе с "ДП" отмечал, что если за 2017 год ГК "ЗАО “Пилон”" выполнила работ на 14 млрд рублей, то в 2018 году — только на 4 млрд.
В 2019 году "Пилон" не только не заключил ни одного нового контракта с городом, но и лишился Лиговского и Гореловского путепроводов.
“
Все конкурсы проводятся с соблюдением 44–ФЗ, нет такого, чтобы кто–то кого–то не пускал. Любая организация может поучаствовать и выиграть. С другой стороны, с учетом технической сложности объектов и документации, которую приходится согласовывать с монополистами (газовыми и энергокомпаниями), у местных игроков опыта больше. У иногородних, если они выйдут на петербургский рынок, с этим будут проблемы. Мы построили ряд технически сложных объектов, у нас есть наработки и коллектив, который может с этим справиться. Мы не стоим на месте и развиваемся. Транспорта в городе становится все больше, а земельных участков для строительства дорог по наземному полотну — меньше. Поэтому будут появляться виадуки, путепроводы. Мы начинаем организовывать у себя подразделения, которые занимаются строительством мостов и путепроводов. Такая жизнь, нужно выживать. Международная практика заключается в том, чтобы организовать управляющую компанию, которая соберет средних подрядчиков и построит стратегически важные объекты. По такому же принципу строили у нас скоростную трассу М–11. Не вижу надобности в монополизации и укрупнении. Сила крупного подрядчика в том, что он крупный, а слабость — тоже в том, что он крупный. Ему необходимо большое количество заказов постоянно, если полгода просидеть без работы — останется только тонуть.
Владимир Лейман
член совета директоров АО "Буер"
“
Наличие лишь одного крупного подрядчика на рынке дорожно–мостового строительства Санкт–Петербурга противоречит законодательству РФ и принципам рыночной экономики. Более того, ни одно предприятие не может занимать более 40% рынка — это опасно для самого предприятия. Уверена, только при здоровой конкуренции обеспечивается эффективная саморегуляция отрасли.
Елена Лашкова
генеральный директор ГК "ГЕОИЗОЛ"
“
Сейчас все специалисты ушедших с рынка компаний "Пилон", "Мостострой № 6" и "Мостоотряд № 19" работают в городе, в компаниях "Орион плюс", "Возрождение" и "АБЗ–Дорстрой", они никуда не уехали. У всех нынешних подрядчиков есть необходимый опыт в строительстве развязок и эстакад. При этом даже тому небольшому числу крупных дорожных компаний, которые сегодня есть в Петербурге, не хватает работы. Поэтому они готовы взяться за любые подряды. Что касается иногородних компаний — даже если они придут на петербургский рынок, на субподряд пойдут те же организации, что сегодня работают в городе.
Алексей Гурьянов
главный инженер АО "Трест"
Материал подготовлен для
Инфраструктурного рейтинга "ДП"
.
