Петербург, несмотря на кризис, намерен в следующем году начать строительство второй скоростной платной трассы города — Широтной магистрали. Какие задачи решает этот проект и каких ошибок он должен избежать, рассказали на круглом столе "Делового Петербурга" представители Смольного, а также организаций, участвующих в проекте.
В 2021 году планируется начать строительные работы в рамках первого этапа проекта Широтной магистрали скоростного движения (ШМСД), подтвердил председатель комитета по инвестициям Санкт-Петербурга Роман Голованов. "Все подготовительные работы уже ведутся полным ходом", — сказал он. Речь идет о так называемой Витебской развязке — участке ШМСД от ЗСД до Витебского пр. Работы по ней займут четыре года, отметил Роман Голованов.
Стоимость первого этапа составит порядка 39 млрд рублей, продолжил глава комитета. Предполагается, что эти средства вложат город, федеральный бюджет и ООО "Магистраль северной столицы" (компания, входящая в ВТБ Инфраструктурный Холдинг, реализующая проект строительства и эксплуатации Западного скоростного диаметра). "Стороны финансируют проект примерно в трех равных долях", — пояснил Роман Голованов.
По его словам, проект важен не только тем, что он развивает городскую инфраструктуру — он даёт городу прямую экономическую выгоду. "На каждый миллиард вложенных средств в транспортную инфраструктуру город получает создание 450 — 550 рабочих мест в строительном секторе и еще 1200-1400 мест в других отраслях экономики", — привёл цифры глава комитета по инвестициям. — Кроме того, город получает налоги. Так, налог на прибыль только в рамках первого этапа проекта до 2042 года должен принести городу 3,6 млрд рублей. Реализация дальнейших этапов, которые свяжут Петербург с Ленобластью, значительно увеличит эти показатели".
В проекте заинтересованы финансовые организации, которые принимали участие в проекте ЗСД: ВТБ, ВЭБ.РФ, Евразийский банк развития, рассказали представители организаций.
"У ВТБ Инфраструктурный Холдинг накоплен значительный опыт успешной реализации ГЧП-проектов. Аэропорт Пулково, Западный скоростной диаметр, участки М-11 — крупнейшие по масштабу и по значению проекты, связанные с Петербургом. Когда-то мы с Санкт-Петербургом стали пионерами этой формы развития инфраструктуры в нашей стране, показав все преимущества того, что инвестор берет на себя не только функцию финансирования, но и значительный объем рисков, делит их с публичной стороной, что позволяет в сжатые сроки и с требуемым уровнем качества создать для граждан необходимую инфраструктуру. Наш интерес к работе с ГЧП-проектами в Санкт-Петербурге сохраняется. Мы, в частности, обсуждаем сегодня с Санкт-Петербургом строительство одной из развязок, которая позволит связать Западный скоростной диаметр с будущей дорогой Широтная магистраль скоростного движения, а именно — Витебской развязки", — заявил первый заместитель генерального директора ВТБ Инфраструктурный холдинг Андрей Киселёв.
"При долгосрочном кредитовании банки сталкиваются с процентными рисками, если они кредитуют проекты под фиксированную ставку. Ситуация на рынке может поменяться. У банков смешанные источники фондирования, но, как правило, они не 20-летние. И Фабрика проектного финансирования — этот тот инструмент, который как раз эти процентные риски для банков снижает, поскольку позволяет финансировать долгосрочные проекты под плавающую процентную ставку. При этом заёмщик имеет от ВЭБа специальную субсидию, которая по сути фиксирует плавающую ставку, не дает ей подниматься выше определенного уровня. Мы этот инструмент очень хотим попробовать на небольшом проекте — это Витебская развязка — и дальше попробовать распространить уже на более глобальные истории. Я говорю о Широтной магистрали", — рассказал старший вице-президент бизнес-блока ВЭБ.РФ Сергей Евдокимов.
Руководитель дирекции транспорта и инфраструктуры Евразийского банка развития Тимур Абдуллаханов отметил, что текущий кризис не станет препятствием для финансирования проекта. "Горизонт этих проектов настолько длительный, что это как небольшой "лежачий полицейский" — эти кризисы, которые случаются время от времени", — сравнил Тимур Абдуллаханов.
"Задышали легче"
Участники круглого стола заявили, что Широтная магистраль крайне необходима для города. Заведующий кафедрой транспортных систем Санкт-Петербургского государственного архитектурно-строительного университета Александр Солодкий напомнил, что и КАД, и ЗСД, и ШМСД были предусмотрены генеральными планами города ещё в советское время. А всего в Ленинграде планировалось строить пять сквозных магистралей через весь город.
"У нас длина трудовой корреспонденции увеличилась по сравнению с 2005 годом на 5 км — с 12 до 17 км. То есть в среднем гражданин нашего города добирается 17 км до своего места приложения труда", — привёл пример генеральный директор Центра транспортного планирования Санкт-ПетербургаРубен Тертерян. "Обеспечить комфортный уровень нахождения в пути 45–50 минут, конечно, без системы скоростных дорог невозможно", — отметил он.
Концепция транспортного развития Петербурга предполагает приоритет общественного транспорта. Но решить эту задачу невозможно без отвода автотранспорта на скоростной каркас. Сейчас КАД и ЗСД принимают на себя 15% городского трафика. Задача — вывести на скоростные трассы 20–22%, заявил Рубен Тертерян. Таким образом, "обычные" дороги освободятся для автобусов.
"На сегодняшний день ЗСД — одна из самых загруженных дорог Российской Федерации. В пятимиллионном городе мы обслуживаем 100 млн пользователей в год. 375 тыс. транзакций в сутки", — рассказал генеральный директор ООО "Магистраль Северной столицы"Алексей Бнатов.
По его словам, ЗСД принял на себя 20% трафика с КАД, 80% с портовой зоны, до 50% с Васильевского острова, 15% с южных районов города. Весь этот транспорт экономит теперь порядка 75 тыс. л топлива в сутки. "Лёгкие города задышали легче", — заявил Алексей Бнатов.
"Не наступить на те же грабли"
Одним из главных уроков, который необходимо извлечь из опыта строительства и эксплуатации ЗСД, должна стать подготовка прилегающей улично-дорожной сети, сошлись во мнении участники круглого стола. Сейчас съезды с ЗСД перегружены.
"Очень бы хотелось, чтобы город не повторял ошибку, которую сделана с ЗСД, — отметил Александр Солодкий. — В начале 2000-х была разработана программа подключения улично-дорожной сети к Западному скоростному диаметру, где абсолютно чётко было прорисовано, рассчитано, показано, что на пересечении Кубинской и Благодатной на выходе с ЗСД нужно сделать тоннель для того, чтобы не было пробки. Существенно нужно реконструировать улично-дорожную сеть в районе Обводного канала на подключении ЗСД. Северную набережную (Обводного канала. — Ред.) продолжить, мост ещё один через Екатерингофку сделать и т. д.".
"Огромный объём денег необходимо будет потратить на то, чтобы обеспечить связь, сшивку этой дороги (ШМСД. — Ред.), этих развязок, съездов с существующей улично-дорожной сетью, — согласился Рубен Тертерян. — Поэтому мы сейчас, как профильный комитет, боремся за то, чтобы выбить деньги из бюджета и ещё раз не наступить на те грабли, на которые мы наступили".
Видеозапись круглого стола доступна по ссылке.
